人們常說，危中見機。疫情暴發(fā)，極大影響了空運和海運，卻給了中歐班列鐵路運輸難以復(fù)制的時運。

大量的防疫、生產(chǎn)和生活物資轉(zhuǎn)移到鐵路上來。因此我們看到，在今年全球經(jīng)濟受疫情極大影響的情況下，中歐班列至11月初已經(jīng)開行超萬列（2019全年8225列）；運送集裝箱92.7萬標(biāo)箱（TEU），同比增長54%（往返綜合重箱率達98.3%）。 

“逆勢增長”，成為從官方管理部門到行業(yè)企業(yè)人士口里，對中歐班列今年發(fā)展最頻繁常見的評價。 

行業(yè)的繁榮，也容易讓人忽略了中歐鐵路運輸長時間來始終存在的問題。境外通道單一容量不足，東向貨源不足，西向運輸遠多于東向?qū)е萝嚢宓仍O(shè)施不足……只不過運量不大的時候，一切都隱藏在平靜的水面下。

疫情帶來的鐵路運量劇增，才讓問題重新暴露在外界的視野里。

“逆勢增長”的繁榮背后

與海運相似的，長期箱源短缺的問題。

從六七月份開始出現(xiàn)的口岸擁堵。近日，鐵總調(diào)令下達，除中歐班列外，多個進出境口岸一律停裝。

（鐵總近日的調(diào)令）

中歐班列原本最強大的相對優(yōu)勢——時效，也在經(jīng)受各種不利因素的挑戰(zhàn)。

（朋友圈里的無奈）

近日的中歐班列訂艙搖號引起的爭議，組委會第一時間做了嚴(yán)正說明。

（可點擊圖片放大瀏覽） 

近日，法鐵旗下喬達集團分析師表示，過去8個月的中歐鐵路貨運量激增，貨運量（TEU）同比增長49.3%。但托運人在中歐鐵路面臨了嚴(yán)重的擁堵。問題主要發(fā)生在從亞洲到歐洲的西向運輸上。根據(jù)UTLC的數(shù)據(jù)，自6月以來，中國到歐洲的口岸平均過境時間顯著增加。

（1月到8月中國到歐洲口岸平均過境時間，綠線為東向，紅線為西向。數(shù)據(jù)來源：UTLC

圖片來源：MarketInsight）

目前的狀況與六七月間有些相似。口岸擠壓，鐵總削減運力以緩解口岸壓力。但是在境外段，波白邊境的馬拉舍維奇始終是多年來中歐班列難以逾越的難關(guān)。馬拉需要處理90%的中歐班列貨運量。

行業(yè)開發(fā)了新通道，比如加里寧格勒、羅斯托克和穆克蘭港。加里寧格勒口岸的過境貨物量也大增。

（加里寧格勒過境貨物量變化。數(shù)據(jù)來源：加里寧格勒口岸圖源：MarketInsight）

但較高的成本和仍待開發(fā)的市場，使新的口岸和線路未能明顯緩解整個中歐鐵路網(wǎng)絡(luò)的問題。

基礎(chǔ)設(shè)施的瓶頸，與今年激增的貨運量無法兼容。波蘭鐵路PKP擴建馬拉舍維奇場站等基建項目，也要等到2028年才能完成。從根本上解決問題的辦法，并不能緩解眼下的困境。反倒有可能增加困難（因為項目開工線路修繕）。

高質(zhì)量發(fā)展的核心之一

另外，東西向運輸?shù)牟黄胶庖彩侵饕?。今年?個月，東向運量顯著增加，但也僅有西向運輸?shù)?0%。在中國和亞洲經(jīng)濟增長已經(jīng)開始復(fù)蘇，長期增長空間仍被看好的大背景下，如何刺激中歐班列東向運輸持續(xù)增長，是中歐班列未來多年內(nèi)高質(zhì)量發(fā)展的核心工作之一。

（2019年東向運輸?shù)呢浳镱悇e占比。汽車與零配件26%，木材產(chǎn)品22%，機械產(chǎn)品11%，其他41%。數(shù)據(jù)來源：Eurostat 圖片來源：MarketInsight） 

從上面數(shù)據(jù)看出，進口汽車市場是中歐班列東向（回程）貨源的重要組成部分。但同時，汽車市場是受新冠疫情影響最大的市場之一。根據(jù)中國汽車流通協(xié)會（CADA）數(shù)據(jù)，從2020年1月到7月，中國市場進口乘用車零售量與2019年相比暴跌20.4%。

另一方面，在其他一些行業(yè)也看到了潛在的增長。

有潛力的東向貨源

分析文章表示，上半年，中歐班列在機械產(chǎn)品領(lǐng)域回程運量是去年的6倍。國際疫情持續(xù)期間，中國制造業(yè)的率先復(fù)蘇是主要原因之一。

另外，中國跨境電商的蓬勃發(fā)展，可能是更多東向（回程）運輸?shù)臐撛谕苿恿Α?020年上半年，中國電子商務(wù)進口增長24.4%。

歐洲國家成為中國市場最大的供應(yīng)商之一。要知道，2018年中國跨境電商市場的前十大出口商國家，有6個來自歐洲：德國、英國、荷蘭、瑞士、意大利和法國。奶粉、嬰兒用品和化妝品是最主要的跨境電商產(chǎn)品。國家正在利用中歐班列促進跨境電商的發(fā)展，盡管這樣的政策也極大地推動西向運輸。

（渝新歐跨境電商B2B出口專列成功開行  圖片來源：新華社）

此外，中歐班列的冷鏈運輸從長遠上也會增加回程運量。一方面，中國對肉類的強勁需求，以及俄羅斯解禁歐洲產(chǎn)品的過境運輸，是這一趨勢的基礎(chǔ)。一些不確定因素在于，最近的德國豬瘟，導(dǎo)致中國、韓國和日本已經(jīng)暫停了德國豬肉的進口。2019年，德國是對華出口豬肉的第二大歐盟國家。

雙向運輸?shù)钠胶獠豢赡芏虝r間內(nèi)實現(xiàn)。西向運輸?shù)膿矶拢残枰唐诓呗詠砭徑?。UTLC降低區(qū)域內(nèi)的東向空箱運輸（40尺、45尺集裝箱）稅費，中國開始推動的“數(shù)字港口”試點，旨在提高鐵路貨運操作的自動化程度，都有望發(fā)揮一定作用。

17日，發(fā)改委發(fā)布消息稱，正推行舉措提升中歐班列運力：

一是加強重點口岸建設(shè)，對滿洲里站、二連浩特站、阿拉山口站進行擴能改造，提高集裝箱列車的接發(fā)、換裝能力。

二是推動中歐班列西、中、東通道“卡脖子”路段升級改造，積極開辟中歐班列境外新徑路，推動運輸通道多元化。

三是加快中歐班列集結(jié)中心示范工程建設(shè)，支持完善集疏運設(shè)施，提高運輸組織效率，努力做到“中轉(zhuǎn)集結(jié)”“即到即發(fā)”。