為實(shí)現(xiàn)航運(yùn)業(yè)減排目標(biāo)，航運(yùn)市場正在經(jīng)歷一場前所未有的綠色投資和船隊更新。為了幫助客戶更好的了解航運(yùn)業(yè)去碳化的進(jìn)程，克拉克森研究一直追蹤并分析可替代燃料、節(jié)能技術(shù)（ESTs）、環(huán)保設(shè)備、脫硫裝置以及港口設(shè)施等的應(yīng)用情況 。本周報告我們將深入探討全球船隊運(yùn)力中噸位占比最大的散貨船的綠色環(huán)保進(jìn)程發(fā)展如何。

截至2021年3月初，全球散貨船隊共12,353艘，合計5.06億總噸，占全球總噸位的35%。以載重噸計，散裝船總計9.17億載重噸，占全球總運(yùn)力的比重高達(dá)43%。由于船隊規(guī)模龐大和對應(yīng)的商品貿(mào)易復(fù)雜多樣，散貨船隊?wèi)?yīng)用“綠色”技術(shù)的速度相比其他細(xì)分船型市場稍慢。然而，在某些方面，散貨船隊已經(jīng)取得較為可觀的進(jìn)展并且近期 “綠色”技術(shù)應(yīng)用有了顯著的飛躍。

船隊規(guī)模龐大 綠色初見成效

據(jù)估算，2020年全球散貨船共排放了約1.6億噸二氧化碳，占全球總排放量的0.5%，占航運(yùn)業(yè)總排放量的20%。而2020年全球散貨海運(yùn)貿(mào)易量以噸海里計占全球海運(yùn)貿(mào)易總量的50%。散貨船的二氧化碳排放量不及集裝箱船隊的排放量（約1.66億噸），但海運(yùn)貿(mào)易量以噸計卻是集裝箱船隊的三倍有余。這部分反映了散貨船進(jìn)行大批量商品運(yùn)輸帶來的規(guī)模效應(yīng)，也體現(xiàn)了過去十年里散貨船市場在控制碳排放上所取得的明顯進(jìn)展。2020年散貨海運(yùn)貿(mào)易以噸海里計較2010年增長了40%，而全球散貨船合計二氧化碳排放量卻略低于2010年水平。2008年以來散裝船的平均航速下降了18%。目前全球散貨船隊運(yùn)力中以數(shù)量計30%為節(jié)能型船舶（與集裝箱船和油輪市場不相上下）。與其他運(yùn)輸方式相比，海運(yùn)的碳效率最高；而在各個細(xì)分船型中，散貨船則是每噸海里貿(mào)易量二氧化碳排放最低的船型板塊。

起步緩慢 路漫漫而修遠(yuǎn)

然而，就滿足未來碳排放目標(biāo)而進(jìn)行的全球船隊運(yùn)力更新而言，散裝船仍落后于其他主要細(xì)分船型市場。截止至2021年3月初全球現(xiàn)有散貨船隊中僅6艘使用替代燃料（5艘使用LNG作為燃料），小于總運(yùn)力的0.1%（集裝箱船為0.8%；油輪為0.4%）；另有61艘為LNG-Ready。在手持訂單方面，由于去年4季度必和必拓和英美資源訂購了7艘可采用LNG為燃料的好望角型散貨船訂單，目前全球散貨船手持訂單以總噸計約4.2%（13艘）可使用LNG燃料（25%的集裝箱船以及13%的油輪訂單可使用替代燃料）；此外手持訂單中另有20艘為LNG-Ready。

散貨船在節(jié)能技術(shù)（ESTs）方面的應(yīng)用也較為有限，目前約7%的散貨船運(yùn)力配備了至少一種以上的節(jié)能技術(shù)（集裝箱船為11%；油輪為9%）。雖然目前應(yīng)用有限，但未來市場發(fā)展?jié)摿薮?。隨著2023年EEXI的實(shí)施，由于70%的散貨船運(yùn)力仍是“非節(jié)能型”船舶，且航速降低空間較其他細(xì)分市場（比如集裝箱船市場）也更為有限，預(yù)計將有越來越多的散貨船通過配備節(jié)能技術(shù)來降低船舶燃油消耗。與此同時，由于散貨船是航行最頻繁的市場之一，因此也需要大量的港口配套設(shè)施投資，目前全球約1800個散貨船港口中僅77個港口已實(shí)現(xiàn)可加注液化天然氣燃料。

仍是關(guān)鍵 持續(xù)追蹤

目前環(huán)保議程已成為人們關(guān)注的焦點(diǎn)（航運(yùn)環(huán)保進(jìn)程對煤炭貿(mào)易的影響等可參考WFR上的“能源轉(zhuǎn)型模型”），散貨船市場將是航運(yùn)業(yè)實(shí)現(xiàn)未來目標(biāo)的關(guān)鍵。雖然與其他細(xì)分市場相比，散貨船市場的綠色轉(zhuǎn)型似乎起步較為緩慢，但已初見成效，我們將繼續(xù)追蹤其未來的發(fā)展……