美國的進(jìn)口需求仍處于歷史高位，然而，集裝箱進(jìn)口可能會(huì)回落，目前跨太平洋航運(yùn)系統(tǒng)已經(jīng)反彈到其最大運(yùn)力上限，無法再承受更多的滿載。

班輪巨頭馬士基在一份新的客戶報(bào)告中表示，美國進(jìn)口的逐月環(huán)比下降“不歸因于需求疲軟，而是整個(gè)跨太平洋運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)嚴(yán)重?fù)矶聦?dǎo)致運(yùn)力持續(xù)中斷?！?/p>

北美貨運(yùn)市場的SaaS數(shù)據(jù)提供商FreightWaves，其平臺上的托運(yùn)人專有海運(yùn)預(yù)訂指數(shù)顯示，在整個(gè)5月攀升之后，該指數(shù)目前已陷入停滯，至少在6月初出現(xiàn)了短暫下跌，其中包括未來一周的預(yù)訂量數(shù)據(jù)。

該指數(shù)提供了未來美國進(jìn)口的方向性指標(biāo)。以 20 英尺等效單位 (TEU) 計(jì)算，截止到預(yù)定的海外離港日期。

持續(xù)的擁堵和疫情讓供應(yīng)鏈充滿壓力

目前仍有數(shù)十艘船停泊在加利福尼亞海岸、洛杉磯和長灘港口附近的圣佩德羅灣以及舊金山灣，并在奧克蘭港附近的太平洋上漂流，船舶等待時(shí)間平均為一到兩周，造成的延誤也嚴(yán)重影響班輪班次，有效運(yùn)力和船只無法及時(shí)返回亞洲裝載貨物。

此外，中國深圳港口的新冠肺炎疫情加劇了供應(yīng)鏈壓力。馬士基周四在客戶咨詢報(bào)告中表示，鹽田國際集裝箱碼頭（YICT）東部港區(qū)的生產(chǎn)力下降至正常水平的30%，而鹽田西部港區(qū)的所有運(yùn)營均暫停，直至另行通知。馬士基預(yù)計(jì)鹽田國際的船舶延誤“超過14天”。同時(shí)，蛇口港的新冠肺炎預(yù)防措施現(xiàn)在正在限制出口集裝箱的運(yùn)輸。

Flexport 在本周一份市場更新報(bào)告中警告說，“起源地的疫情的出現(xiàn)——特別是在鹽田港和馬來西亞全國范圍內(nèi)的封鎖，可能會(huì)導(dǎo)致船只改航、更多的停航和費(fèi)率上漲壓力?！?/p>

針對美國西海岸前所未有的市場形勢，嚴(yán)重的港口擁堵減緩了各個(gè)港口的供應(yīng)鏈和貨物交付，馬士基將調(diào)整美線服務(wù)，將通過增加船只和港口覆蓋范圍調(diào)整其TP Alaska服務(wù)，以提供更穩(wěn)定的服務(wù)，并提高船期可靠性。

TP Alaska服務(wù)現(xiàn)在將提供從上海和鹽田到塔科馬的每周直航，同時(shí)繼續(xù)提供每兩周一次的從美國-荷蘭港（Dutch Harbor）到東北亞的西行服務(wù)。

當(dāng)前TP Alaska航線：荷蘭港（美國）* – 橫濱（日本）* – 釜山（韓國）* – 青島（中國）*。

新TP Alaska航線：上海（中國）—鹽田（中國）—塔科馬（美國）—荷蘭港（美國）*—橫濱（日本）*—釜山（韓國）*—青島（中國）*—上海（中國）—鹽田（中國） – 塔科馬（美國）。

首次航行班次和時(shí)間：

總的來說，亞洲集裝箱裝船的交貨期正在延長。根據(jù)Cowen電話會(huì)議的一位小組成員的說法，“過去，船舶艙位要提前兩周左右預(yù)訂，但現(xiàn)在需要4至6周，有時(shí)甚至需要8周?！?/p>

以及根據(jù)Flexport的說法，“運(yùn)力限制以及始發(fā)地和目的地的限制繼續(xù)延長所有車道的運(yùn)輸時(shí)間?！?報(bào)告稱，跨太平洋地區(qū)的貨運(yùn)形勢“危急”。

高需求與供應(yīng)中斷并存

從純需求的角度來看，理論上美國進(jìn)口預(yù)訂量應(yīng)該仍在上升。

Evercore ISI零售商調(diào)查上周達(dá)到68.6點(diǎn)，為20年來的最高水平。在投資銀行Cowen and Company組織的電話會(huì)議上，其多式聯(lián)運(yùn)物流部門的一位小組成員表示，“大型零售商沒有看到任何放緩?！?另一位小組成員表示，“在今年余下的時(shí)間里，客戶的PO（采購訂單）已全部預(yù)訂完畢。”

美國供應(yīng)管理協(xié)會(huì)(Institute for Supply Management) 周二公布的5月份客戶庫存指數(shù)(inventory Index)再次下跌至28點(diǎn)。這是該指數(shù)創(chuàng)建以來的最低水平，意味著未來幾個(gè)月的補(bǔ)充庫存需求將非常高。

FreightWaves海事專家Henry Byers表示，“需求如此之高，最終考驗(yàn)了運(yùn)力的上限。船舶擁堵、空班停航、集裝箱失衡以及在原產(chǎn)國內(nèi)陸的貨物堆積，已經(jīng)迫使海運(yùn)集裝箱量受到限制?！?/p>

“我還認(rèn)為，由于交貨時(shí)間過長，一些終端客戶開始取消或延遲訂單。從某種程度上說，客戶開始根據(jù)交貨時(shí)間和供貨情況改變他們的購買行為?！盉yers說。

“需求和供應(yīng)都存在挑戰(zhàn)。高需求和供應(yīng)中斷是我們共同面臨的問題，這就是我們現(xiàn)在所處的情況?！?/p>