時光無情。這些年,一批新行業(yè)不斷涌現(xiàn),不少老產(chǎn)業(yè)黯然退場。航運業(yè),這個有著數(shù)千年歷史的行業(yè),卻歷久彌新,生機勃發(fā)。
2016年組建的中遠海運,無疑是這一歷史進程忠實的踐行者。
重組5年來,中遠海運在央企經(jīng)營業(yè)績考核和黨建責任制考核中蟬聯(lián)A級,在《財富》世界500強排名中連年攀升,在全球最受信賴公司航運企業(yè)中獨占鰲頭。
回望過往,可以看出,以新集團組建為契機,敢破敢立大破大立,始終著眼國際競爭,在全球范圍內(nèi)不斷推進資源優(yōu)化配置,徹底改造企業(yè)的內(nèi)涵與外延,促成上下游產(chǎn)業(yè)協(xié)同合作,構建全球最為完整的航運產(chǎn)業(yè)鏈,是中遠海運重組成功的關鍵因素。
競爭倒逼下的“集體婚禮”
2016年前后,全球航運業(yè)的至暗時刻,也是競爭白熱化的階段。
當時的國內(nèi)海運企業(yè),包括中遠集團、中國海運、招商局、外運長航等。其中,中遠與中海超過40%的業(yè)務和客戶重合,船舶、航線、網(wǎng)點等方面投資重復,總體資產(chǎn)利用效率不高、規(guī)模效應難以釋放。
國際巨頭趁虛而入,進一步擠占了國內(nèi)企業(yè)的市場份額。當時的中遠集團已經(jīng)是國內(nèi)最大的海運企業(yè),但集裝箱運力僅排名全球第七,中國海運則排名全球第八。
在此背景下,中遠集團、中國海運等企業(yè)的生存壓力進一步加大。同時,中國的供應鏈安全問題也日趨突出。
為此,黨中央國務院作出了重組中遠集團和中國海運的重大決定。
中遠海運集團董事長、黨組書記許立榮表示,組建中遠海運既是迫于生存壓力的當務之急,也是轉型升級的必然要求,“要提升國際市場上的話語權和影響力,應對全球競爭。”
顯然,這個判斷是當時行業(yè)領軍企業(yè)的共識。2016年前后,航運業(yè)出現(xiàn)了多場“婚禮”與一場“葬禮”,全球排名前20的企業(yè)中,至少有7家消失。
2014年12月赫伯羅特與智利南美輪船合并;
2015年3月漢堡南美收購智利國家航運公司;
2016年2月中遠、中海重組整合;
2016年6月法國達飛收購東方?;?;
2017年12月馬士基收購漢堡南美;
2018年4月日本郵船、商船三井、川崎汽船重組為ONE;
2016年8月韓國韓進海運破產(chǎn)。
“新手”逆襲
2016年前后是世界航運業(yè)的低谷。疾風識勁草。剛剛面世的中遠海運,能經(jīng)受風浪的洗禮么?
“中遠、中海集裝箱船隊原來分別排名世界第七、第八,整合后排名世界第四,名次上看進步不大,資源質(zhì)量卻有了飛躍?!睍r任中遠海運總經(jīng)理萬敏表示,重組前,兩家公司只能布局以中國為主的東西航線、東南亞航線和內(nèi)貿(mào)航線,重組后躋身世界第一梯隊,真正實現(xiàn)從跨國經(jīng)營向跨國公司轉變,具備全球航線布局能力。
“在決定企業(yè)效益的諸多因素中,有兩個因素非常關鍵,一是市場行情,二是生產(chǎn)成本?!敝羞h海運集運副總經(jīng)理張煒介紹說,經(jīng)過重組整合以后,在當時航運市場沒有明顯改善的情況下,中遠海運的成本明顯降低了?!耙驗楹竭\業(yè)尤其是集裝箱運輸業(yè),有規(guī)模才能引領市場、贏得話語權?!?/p>
據(jù)統(tǒng)計,2016年,整合重組就帶來了50億元的協(xié)同效應,足以抵消重組的成本。
更大的變化,是企業(yè)行業(yè)地位提升后,話語權明顯增強。
2016年:
中遠海運集運聯(lián)合達飛、長榮、東方海外組建了“海洋聯(lián)盟”,總運力達到655萬標準箱,全球市場份額達到29.8%,形成了目前全球最大的集裝箱航運聯(lián)盟。
中遠海運發(fā)起召開了國際海運年會,發(fā)布 “國際行業(yè)合作機制”倡議書,并隨后與17家港航企業(yè)達成了“博鰲共識”,提出“當前,反壟斷已經(jīng)不是國際航運業(yè)的突出問題,反傾銷才是必須高度關注的問題。”這一理念得到了全球航運公司的普遍支持。
波羅的海交易所總裁三次到訪中遠海運,就其提出的BDI指數(shù)設計建議進行深入溝通。此后,波羅的海交易所成立了亞洲顧問委員會,邀請中遠海運參與。
參與整個波羅的海指數(shù)修訂工作的意義是非常重大的,這意味著傳統(tǒng)上歐美主導全球海運格局正在打破。
握指成拳
重組以來,中遠海運十分重視產(chǎn)業(yè)鏈上下游的聯(lián)合與協(xié)同,要求各板塊善于算大賬,不要算小賬。
比如,2020年下半年起,全球集裝箱供應緊張。中遠海運充分發(fā)揮收購勝獅貨柜之后的產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢,不僅滿足了自身用箱需求,還積極服務其他航運企業(yè),為保障我國進出口業(yè)務做出了積極貢獻。
對此,許立榮表示,“一個指頭是沒有力量的,但如果把手掌攥起來,產(chǎn)業(yè)鏈聯(lián)合起來,形成拳頭,我們抗擊市場變化的能力就會大大增強?!?/p>
在航運企業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈之中,港口,發(fā)揮著更加重要的作用。中遠海運重組以來,明顯地加快了港口領域的布局步伐。
● 圍繞集裝箱船隊網(wǎng)絡,布局了一批國際樞紐港,比如希臘的比雷埃夫斯港、新加坡、西班牙瓦倫西亞港、荷蘭鹿特丹港、中東的阿布扎比港和秘魯?shù)腻X凱港等;
● 依托腹地需求,布局了一批體量相對較小的門戶港,包括土耳其坤坡港、西班牙畢爾巴鄂港等,這些港口雖然業(yè)務規(guī)模不如大型的中轉樞紐港,但費率較高,收益不錯。
在積極圍繞一帶一路倡議布局港口的同時,中遠海運也將揚州、張家港、南京等非戰(zhàn)略核心的港口股權適時出售,進一步優(yōu)化資源布局,提升資產(chǎn)使用效率。
2016年以來,中遠海運港口先后完成了西班牙、阿布扎比、青島國際、南通、武漢、欽州等13個國內(nèi)外碼頭項目的投資,其中海外碼頭8個。
截至2020年12月底,中遠海運在全球投資碼頭58個,其中51個集裝箱碼頭,年設計吞吐能力1.27億標準箱,排名全球第一,權益吞吐量排名全球第二。
碼頭遍布中國沿海五大港口群、長江中下游、東南亞、中東、北美、歐洲、南美洲及地中海等區(qū)域,初步構建起了以中國為主、服務全球的碼頭網(wǎng)絡,實現(xiàn)了從國內(nèi)經(jīng)營者到全球經(jīng)營者的轉變。
人們常用“大風大浪、大進大出、大起大落、大喜大悲”來形容航運業(yè)的周期性變化。
但中遠海運重組以來,企業(yè)因周期性變化而出現(xiàn)的波動漸趨平滑,逐漸走出了“市場好效益好、市場壞效益壞”的定式,成為近年來央企重組成功的典范之一。
企業(yè)尤其是央企之間重組,不可避免地要涉及到打破既有組織邊界,建立重新融合的問題。既得利益、歷史慣性的作用下,使得這一過程變得敏感復雜,動輒得咎。
回避矛盾,還是直面挑戰(zhàn)?中遠海運選擇了迎難而上。
風正一帆懸。在不斷推動資源優(yōu)化配置和全球業(yè)務布局的過程中,中遠海運展現(xiàn)出來的擔當精神、戰(zhàn)略定力、國際視野和長遠眼光,成為推動企業(yè)不斷做強做優(yōu)做大的關鍵要素。