圖片來源：攝圖網(wǎng)

7月1日晚間，中國船舶工業(yè)集團有限公司和中國船舶重工集團有限公司兩大集團旗下8家上市公司陸續(xù)發(fā)布公告稱，于7月1日接到控股股東／實際控制人通知，中船集團正與中船重工籌劃戰(zhàn)略性重組。

這相當于證實了已盛傳六七年的南北船合并傳聞，中國造船業(yè)巨無霸終于要來了。盡管目前兩船集團重組方案尚未披露，市場已對重組路徑做了諸多猜測。江南造船集團科技委主任胡可一則認為合并后或會進一步強化主營業(yè)務的頂層協(xié)調(diào)、加強船型開發(fā)和過程創(chuàng)新、分板塊推進兩集團內(nèi)部業(yè)務整合。

二十年的“分”與“合”

7月1日22時15分許，湖北久之洋紅外系統(tǒng)股份有限公司等8家上市公司先后發(fā)布公告稱，中船集團正與中船重工籌劃戰(zhàn)略性重組，多年傳聞塵埃落定。

而當天正是這兩大造船集團二十年前拆分獨立的日子。

1999年國企改革時，中國船舶工業(yè)總公司一分為二，成立中國船舶工業(yè)集團公司（即俗稱的南船）和中國船舶重工集團公司（即俗稱的北船）。

南船和北船主要以地域區(qū)分，長江以北包括武漢在內(nèi)的造船工業(yè)（船舶總裝、科研院所及一些非船業(yè)務）歸屬北船，長江以南的船舶總裝資產(chǎn)（包括中船防務、鋼構工程、中國船舶三家上市公司）劃歸南船。

經(jīng)營方面，南北船各自涵蓋海洋防務裝備、海洋運輸裝備、海洋開發(fā)裝備和海洋科考裝備四大類業(yè)務。不同的是，北船擁有28家科研院所，集中了我國船舶系統(tǒng)設計（尤其是軍用船舶）的絕大部分。南船僅有9家科研院所，且偏向民用，其建造能力更為突出。

在軍船的上游設計、中游制造總裝、下游核心配套產(chǎn)業(yè)鏈中，上游和下游80%-90%在北船，而中游南北船各占一半。近年來，我國的海軍艦艇多由北船設計配套、南船建造總裝。

2015年南北車合并重組中國中車之后，中車在海外市場表現(xiàn)不俗，盈利能力也獲提升，成為央企重組整合的典范，也引發(fā)了主管部門和市場內(nèi)外對南北船合并的高度預期。“其實早在2014年前，業(yè)內(nèi)就已經(jīng)開始討論南北船合并問題”，胡可一向21世紀經(jīng)濟報道記者透露。

另一個顯著的信號是，2015年3月25日，中船集團和中船重工同日召開大會并宣布領導層“對調(diào)”，“南北船”完成了分拆后歷史上第一次一把手互換，為兩家合并埋下伏筆。耐人尋味的是，當時派去執(zhí)掌中船重工集團的胡問鳴來自中航工業(yè)，和雷凡培一樣均是兩大集團外的“空降兵”，因此當時業(yè)內(nèi)普遍認為這起不同尋常的人事變動，已為兩大集團的合并掃除了“人為”障礙。

但是，合并從此再沒有下文，資本市場的異動，都被兩家船企直接否認了。直至7月1日這一天，口徑有了變化。

上下游產(chǎn)業(yè)鏈震蕩

傳聞了那么多年，怎么如今突然承認了？

“很可能是受了韓國造船廠合并的刺激”，一位不愿具名的國內(nèi)知名造船廠高管向記者表示，韓國現(xiàn)代船廠并購韓國大宇船廠，將會成為世界最大的造船企業(yè)，這起并購深深地刺激了中國造船企業(yè)，中日韓三國造船市場競爭慘烈，韓國超級巨無霸船廠的誕生將會拉大與競爭對手的差距。為了追趕對手，國內(nèi)船廠也需要強強聯(lián)合。

今年3月8日，現(xiàn)代重工收購大宇造船協(xié)議正式簽署，若收購成功，這有望成為韓國造船業(yè)有史以來最大的一次收購，兼并后現(xiàn)代重工全球市場份額預計達五分之一。根據(jù)克拉克森統(tǒng)計，合并以后，兩家造船廠合計手持訂單量將達365艘、1700萬修正噸，占全球總手持訂單量約20.2%，遠遠高于排名全球第二的今治造船（166艘、525萬CGT）。

這一大事件刺激到中國產(chǎn)業(yè)，加速我國船舶行業(yè)戰(zhàn)略性重組步伐。其實早在2016年，中船重工集團董事長胡問鳴在接受媒體采訪時就曾承認，造船業(yè)合并是大勢所趨，日本韓國也一直在加強造船業(yè)的兼并重組。因此胡問鳴認為，真正的競爭應該是不同所有者之間在市場規(guī)則下的競爭，而不是同一所有者之間的國內(nèi)競爭?！凹娌⒅亟M恰可以解決資源分散、無序競爭等一系列矛盾和問題”，中國船舶工業(yè)綜合技術經(jīng)濟研究院副院長包張靜指出，南北船合并使資源更加有效集中，抗衡外部競爭，也有利于我國船舶工業(yè)快速做大做強。

上述知名船廠高管也向記者表示，南北船合并會在中日韓三國造船競爭中占領先機，因為我國船舶制造業(yè)面臨的核心問題在于結構性缺失，高附加值的高端船型、船舶配套產(chǎn)業(yè)相對落后，使得國際競爭力不足，盈利能力較弱。南北船合并后有望梳理內(nèi)部資源，集中力量提升短板，加大配套領域研發(fā)投入。

他坦承南北船合并后，或會對國內(nèi)其他船廠，如招商局和中遠海運集團兩家央企旗下的多家造船廠，以及民營船廠形成一定的沖擊。

尤其是民營船廠，原本很多民營船廠的船舶設計都是南北船兩家集團旗下的科研院所提供的，不少船舶零配件也由南北船旗下子公司供應，在南北船合并之后，一家獨大的后果，無疑令民營船廠缺乏議價能力，有些在個別船型有競爭力的民營船廠，與合并后的南北船形成競爭關系時，有可能會遭遇南北船供應鏈方面的威脅。

至于向南北船下單的航運企業(yè)，也或會因議價能力做出不同選擇。上述高管認為，作為大客戶的招商局集團和中遠海運集團有可能通過參股合并后的南北船，獲得內(nèi)部利益的平衡。不過這個猜測并不被胡可一認可。胡可一認為入股需要投入真金白銀，南北船合并后的資產(chǎn)體量龐大，招商局集團和中遠海運集團需要出很大的資本才能占據(jù)相當股比，未必會被兩大集團所認可。

而另一位不愿具名的行業(yè)專家則提供了一條思路，認為國資委一直強調(diào)專業(yè)化重組，招商局與中遠海運的造船板塊業(yè)務，或可以剝離出來，置入合并后的南北船，并以此資產(chǎn)入股，既達成專業(yè)化重組的目的，又強化了與上游央企的關系。

重組路徑猜想

招商局與中遠海運集團的入股畢竟還不是重點，當下更重要的是南北船合并的方案究竟會如何書寫，兩大集團的重組路徑會如何？

國金證券分析師王華君認為，兩船的軍艦業(yè)務仍然延續(xù)拆分之前的分工，屬于深度合作關系；民品領域，仍有較大的整合空間，需減少無效競爭以形成合力、提升海外競爭力。

實際上過去幾年南北船已經(jīng)進行內(nèi)部資產(chǎn)整合，造船廠整合與資產(chǎn)運作思路日漸明晰。中船重工將原有6大造船廠整合為大船、武船、渤船3家，中船集團也通過股權的重新劃歸，理清旗下4家造船廠江南、滬東、黃埔文沖、外高橋的業(yè)務分工。

資產(chǎn)運作方面，兩大集團已分別形成船舶總裝、動力系統(tǒng)等資本運作平臺，資產(chǎn)證券率有所提升，以資產(chǎn)總額口徑計算，北船資產(chǎn)證券化率近年來約為50%，南船資產(chǎn)證券化率從2012年的約29%提升至約38%，核心軍品上市不斷加快。

今年以來，南船資產(chǎn)整合正在提速，重新定位旗下上市平臺業(yè)務，以承接集團核心優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)。方案調(diào)整后，南船旗下上市平臺中國船舶擬置入江南造船、廣船國際、黃埔文沖，置出滬東重機；中船防務擬置入滬東重機、中船動力、中船動力研究院、中船三井造船柴油機，置出廣船國際、黃埔文沖。這次資產(chǎn)重組涉及4大造船廠、1個船舶造修以及4個動力裝置與制造公司及研究院。

王華君認為，對照北船此前的資產(chǎn)重組思路，南船已邁出明確平臺運作定位、劃分船舶產(chǎn)業(yè)鏈業(yè)務的重要步伐，以產(chǎn)業(yè)化思路打造三大專業(yè)資產(chǎn)整合平臺。中國船舶將定位船舶總裝平臺，擬注入整船制造與船舶修建資產(chǎn)，業(yè)務涵蓋軍、民品，類似于北船旗下的中國重工；中船防務將定位為船舶動力平臺，擬注入動力裝置設計與制造資產(chǎn)，類似于北船旗下的中國動力。還有一個中船科技偏向高技術、多元化發(fā)展。

北船資產(chǎn)證券化早于南船，運作思路為“圍繞四大專業(yè)領域，打造十大產(chǎn)業(yè)板塊的上市公司平臺”。目前，旗下的三個專業(yè)化平臺——中國重工（海洋裝備總裝平臺）、中國動力（綜合動力平臺）、中國海防（海洋信息及船舶電子平臺）整合已初顯成效。

胡可一認為，南北船合并后，除了強化主營業(yè)務的協(xié)調(diào)和統(tǒng)籌之外，還會分板塊整合相關業(yè)務，另外集團還會開拓新的業(yè)務模式和運作平臺，致力提高傳統(tǒng)制造業(yè)務的抗風險能力，擴大總量，相應的裝備主業(yè)占比會越來越小。

21世紀經(jīng)濟報道 高江虹