近期,馬士基、地中海、赫伯羅特等多家航運巨頭陸續(xù)上調或增加多項附加費。據(jù)近日發(fā)布的全球集裝箱貨運指數(shù)顯示,中國、東南亞至北美東海岸的海運價格,首次超過了每標箱2萬美元,再創(chuàng)歷史新高。
一位長期在航運公司任職的人士向《證券日報》記者介紹:“海運價格會根據(jù)客戶不同的服務要求而有所調整。有的由于服務需求較多,價格就可能高于平均水平?!?/p>
“每年三季度通常是海運旺季,火爆行情將海運價格推上了高峰。”一位貨運代理對《證券日報》記者表示:“熱門航線一直在漲價,美國航線漲得最多?!?/p>
航運業(yè)從2020年下半年開始一直火爆,“高燒”不止。有業(yè)內人士向《證券日報》記者稱:“一方面是需求強勁;另一方面是受港口擁堵等因素的影響?!?/p>
港口擁堵、跳港等原因 導致海運成本提高
“目前的海運價格是由市場供需關系決定的?!鄙鲜鰳I(yè)內人士向記者表示:“新冠肺炎疫情加速了經貿格局的變化以及貨物流向的調整,而且業(yè)界對供應鏈穩(wěn)定性和安全性也提出了更多的希望和要求?!?/p>
海關總署公布的數(shù)據(jù)顯示,今年1月份至7月份,中美貿易總值達2.62萬億元,同比增長28.9%,大大高于進出口的總體增幅,推動中美航運價格大幅上漲。
對于海運價格的上漲,業(yè)內人士稱:“集裝箱價格上漲不光是船東漲價的問題,疫情期間每一個物流環(huán)節(jié)的成本都在上升。”
有航運公司相關負責人向《證券日報》記者表示:“海運價格上漲有著多種因素,港口擁堵、跳港等原因都會導致海運成本提高?!?/p>
該人士舉例稱:“集裝箱的每一次移動都會產生成本,如果有港口擁堵或關停的話,為了將上層未運達的集裝箱重新安置就會產生額外的成本費用?!?/p>
除了海運成本的增加外,另有外貿企業(yè)相關負責人向《證券日報》記者透露:“貨代借機抬高價格也是海運價格上漲的一個因素。”
對此,有一位對航運熟悉的知情人士向記者介紹:船公司和貨代一般簽季度或年度協(xié)議,所以貨代拿到的價格會比市場價便宜。同時,外貿企業(yè)一旦著急發(fā)貨,有的貨代就會趁機抬價。這樣一來,貨代在船公司和外貿企業(yè)兩頭賺錢。
根據(jù)記者了解,眾多航運公司為了更加方便的服務客戶,紛紛推出類似網上訂艙的服務,如此一來,能夠更好地服務中小客戶。
據(jù)一家國際貿易公司的人士向《證券日報》記者透露:“相對于找貨代,我們在網站上訂艙的價格要便宜一點。”
得益于航運業(yè)火爆的行情,航運業(yè)上市公司2021年上半年業(yè)績出現(xiàn)了大幅增長。數(shù)據(jù)顯示,渤海輪渡、中遠???、寧波海運、長航鳳凰這4家公司上半年預計凈利潤同比增長分別為9439%、3162.36%、500%-750%、564.81%-672.04%。其中,中遠??仡A計凈利潤最高,有望實現(xiàn)370.93億元。
在業(yè)內人士看來,航運業(yè)的火爆行情將會持續(xù)至今年年底,而明年的市場則仍需觀察。
運力不足 船租金上漲
對于海運漲價,外貿企業(yè)可以說是抱怨聲一片。
“如果海運價格上漲超出了公司盈利范圍,我們只能停止發(fā)單?!庇型赓Q企業(yè)人士向《證券日報》記者說。
不過也有外貿企業(yè)人士向記者表示:“目前,我們考慮最多的不是價格,而是貨物能否安全到達。”該人士表示,只要有艙位,跟收貨人溝通后,收貨人基本愿意承擔高運價,成本直接轉嫁給了收貨人。
可以說,對于部分外貿企業(yè)來說最為頭疼的并不是持續(xù)上漲的海運價格,而是高價仍然訂不到艙。
有航運公司相關負責人向《證券日報》記者表示:“目前,全球能用的運力都已經投入運營,除了報廢或檢修的船以外,能開的船都已經投入運營,但對于需求來說,運力還是不夠?!?/p>
據(jù)介紹,集裝箱艙位短缺導致航運公司紛紛調整運力,鑒于新造船無法投入使用,多用途船舶成為香饃饃。
一位多用途船舶航運公司租船部主管表示:“由于集裝箱短缺,膠合板、鋁、紙漿、袋裝化學品和紙卷等貨物大量涌入多用途船舶市場。”
知名經紀公司Toepfer和航運咨詢機構Drewry的分析師紛紛預測,多用途船舶的租金/運價將在8月份持續(xù)上升。
漢堡航運經紀公司ToepferTransport最新發(fā)布的多用途船舶航運指數(shù)(TMI)報告預測,8月份多用途船舶MPV的租金將觸及每日12435美元,較7月份將上漲10.78%,較上年同期上漲91.53%。
有造船公司方面人士向《證券日報》記者透露:“為了解決運力不足和‘一箱難求’的情況,現(xiàn)在全球各大航運公司都在向造船廠下訂單,但目前來看,新船投入至少要兩年以上,所以短期內尚無法解決船只短缺問題?!?/p>
港口擁堵 “箱子”回收難
業(yè)內人士認為,增加運力只能起到緩解作用,但并不能治本。該人士表示,“航運業(yè)面臨的根本問題是港口擁堵,有大量的船在港口排隊等待卸船,如果港口無法快速完成裝卸船的話,那么,即使投入再多的船也只能堵在港口排隊”。
對此,航運業(yè)分析人士向《證券日報》記者表示:“港口擁堵主要原因是歐美需求旺盛,但海外部分地區(qū)因為疫情封城,出現(xiàn)客戶不能及時提貨的情況,拆箱、進庫、出庫速度慢,貨物無處堆放需要延長時間等因素都導致港口擁堵;另外,有一些樞紐港效率低下,船期混亂,周轉貨和本地貨一起存放等也導致港口擁堵?!?/p>
丹麥咨詢公司Seaintelligence的最新報告顯示,由于一些地區(qū)受到港口擁堵的嚴重影響,全球各地的船期可靠性全年都相當差。在亞洲至北美西海岸的高峰期,延誤7天至13天和14天至20天的船只數(shù)量高于2015年美國西海岸勞資糾紛最嚴重時的數(shù)量。
換句話說,不論是“箱子”還是船只都耽誤在港口這一環(huán)節(jié)。“港口擁堵遠未結束?!盨ea-Intelligence如是說。
對于港口擁堵問題,業(yè)內人士表示有多種因素導致。
券商人士向《證券日報》記者透露:“相對于逐漸自動化的中國港口,已經有部分海外的港口出現(xiàn)設備陳舊、場地以及船期亂套等效率難以提升、大型船舶無法??康葐栴}。此外,在國外港口還會出現(xiàn)工人工作時間短、不時出現(xiàn)罷工等情況,明年二季度前看不到明顯緩解的趨勢。”
行業(yè)需要提高效率 客戶提出數(shù)字化轉型
通過多方采訪,《證券日報》記者發(fā)現(xiàn),要想緩解航運業(yè)“高燒”問題,主要是要提高效率,而為了提高效率,不論是航運公司還是港口,都提到了要向數(shù)字化轉型。那么,數(shù)字化轉型能否解決航運業(yè)的供應問題呢?
有港口人士向記者表示:“導致‘一箱難求’的主要原因就是國外的空箱運不回來。因為疫情原因,國外港口的裝卸效率降低,導致空箱無法運回。而港口自動化無疑將減少人工操作,提高港口的裝卸效率,緩解港口擁堵問題。”
上述港口人士向記者表示:“效率是衡量集裝箱碼頭競爭能力的重要指標。2020年青島港集裝箱8000TEU以上船舶泊位效率達到150自然箱/小時;全自動化碼頭橋吊單機平均作業(yè)效率達到36.2自然箱/小時,最高達到47.6自然箱/小時;屢屢打破重點船公司船舶效率破紀錄。2021年5月2日,在2M聯(lián)盟歐洲線‘美迪馬士基’輪裝卸作業(yè)中,以348自然箱/小時刷新該航線最高船時效率;5月3日,海洋聯(lián)盟地中海線‘中海金星’輪船舶效率達到206.2自然箱/小時,刷新該航線作業(yè)效率紀錄……”
在業(yè)內人士看來,港口的自動化改革無疑將是行業(yè)發(fā)展的一個趨勢,而對于航運公司來說,實施數(shù)字化改革,同樣能提高港口裝卸效率。
有一位熟識航運公司的人士向記者介紹:“疫情下,很多航運公司都在進行數(shù)字化轉型。通過綜合運用大數(shù)據(jù)、云計算、人工智能,提高公司的管理效率并能夠有效提升客戶體驗。”
對于數(shù)字化轉型,有業(yè)內人士表示:“現(xiàn)今,有很多客戶提出了數(shù)字化轉型的要求,以往需要跟客戶進行大量的人員對接,而現(xiàn)在這些人員大幅削減;引入了數(shù)字化系統(tǒng),通過EDI對接,進行數(shù)據(jù)傳送。目前數(shù)字化服務的需求越來越高,因為疫情反復,客戶需要出口能正常安排,系統(tǒng)都已上了云端,只要有網絡就能服務?!?/p>
對此,中運??胤矫嫒耸肯颉蹲C券日報》記者表示:“疫情對世界經濟的長遠影響還有待觀察,此次疫情啟示我們應該構建更加穩(wěn)健、高效的全球供應鏈,更加多元化、立體的物流供應鏈服務網絡,這對保障全球經濟平穩(wěn)運行至關重要。未來一段時間,全球化布局、數(shù)字化轉型將成為航運業(yè)發(fā)展的重要特征?!保ㄗ髡撸撼C月)
圖片來源:中國產業(yè)經濟信息網