從一度飆漲至13年新高到連續(xù)8日暴跌，BDI指數(shù)經(jīng)歷了一波過山車行情。今年散貨船運(yùn)價(jià)不斷大起大落的關(guān)鍵因素在于四大“意外”，短期散貨船之亂終會(huì)結(jié)束，干散貨航運(yùn)市場低運(yùn)價(jià)時(shí)代或一去不復(fù)返。

BDI指數(shù)終結(jié)8連跌，運(yùn)價(jià)水平仍然處于高位

10月20日，BDI指數(shù)反彈37點(diǎn)至4751點(diǎn)，漲幅0.8%，結(jié)束連續(xù)8個(gè)交易日的跌勢。其中，受大西洋航線的推動(dòng)，巴拿馬型船運(yùn)價(jià)得到支撐，BPI指數(shù)續(xù)漲70點(diǎn)至4236點(diǎn)，站上3個(gè)半月高點(diǎn)，漲幅1.7%，平均日租金增加634美元至38128美元。

同日，BCI指數(shù)上漲46點(diǎn)報(bào)收7275點(diǎn)，漲幅0.6%，好望角型船平均日租金增加378美元至60333美元。BSI指數(shù)續(xù)創(chuàng)歷史新高，上升8點(diǎn)至3618點(diǎn)，漲幅22%，周漲幅4.65%。

國慶前兩月由于各國搶購鐵礦砂與煤炭，好望角型船運(yùn)價(jià)一路飆漲，帶動(dòng)BDI指數(shù)在一個(gè)多月來上揚(yáng)近56%，到10月7日達(dá)到5650點(diǎn)，一舉改寫2008年以來的最高紀(jì)錄。然而，自10月8日以來BDI指數(shù)一路暴跌，10月15日下跌208點(diǎn)至4854點(diǎn)；上周累計(jì)跌幅高達(dá)12.2%，創(chuàng)1月29日當(dāng)周以來最差表現(xiàn)。

有散貨船船東指出，好望角型船運(yùn)價(jià)原本就有大起大落的特點(diǎn)。考慮到中國為了響應(yīng)明年2月即將舉行的北京冬奧會(huì)，正在執(zhí)行嚴(yán)格的環(huán)保限產(chǎn)政策，管控下半年的粗鋼產(chǎn)量，預(yù)計(jì)下半年減產(chǎn)粗鋼6000萬噸，且減產(chǎn)計(jì)劃將持續(xù)到明年一季度。另一方面，經(jīng)過十一長假之后，碼頭擁堵現(xiàn)象也有所改善，致使好望角型船運(yùn)價(jià)開始下調(diào)。

雖然經(jīng)歷了連日下跌，但目前散貨船運(yùn)價(jià)水平仍然處于高位，目前好望角型、超靈便型與靈便型船平均日租金都已經(jīng)是成本價(jià)的4倍，巴拿馬型船也有3.5倍。船舶經(jīng)紀(jì)公司Intermodal指出，大西洋航線交易熱絡(luò)，巴拿馬型船運(yùn)價(jià)本周可望進(jìn)一步走升。

隨著美國谷物出口旺季到來，中小型船運(yùn)價(jià)正逐漸增長。業(yè)界人士預(yù)測，從后續(xù)運(yùn)價(jià)走勢看，今年最后兩個(gè)月中小型散貨船的業(yè)績表現(xiàn)會(huì)優(yōu)于好望角型船。

四大“意外”因素致運(yùn)價(jià)創(chuàng)13年新高，長期市場依然看好

針對散貨船運(yùn)價(jià)暴漲重跌如同“過山車”的走勢，業(yè)界專家分析稱，今年運(yùn)價(jià)漲跌主要是由于四大意外因素導(dǎo)致。

首先是疫情因素。目前部分國家和地區(qū)仍嚴(yán)格管制港口進(jìn)出，甚至要求船員在海上隔離兩到三周才能入港，導(dǎo)致航程延誤、周轉(zhuǎn)率大減。不僅如此，船員入港后還得花一天時(shí)間進(jìn)行病毒檢測、航程結(jié)束后要隔離，人力、航班愈加緊縮。如果有船員不幸確診，或不得不換掉整批船員。

第二個(gè)因素在于貿(mào)易混亂。業(yè)內(nèi)專家推測，目前僅中國進(jìn)出口就占散貨船近50%貿(mào)易量，中國政策變化會(huì)影響整個(gè)散貨船市場，也是今年運(yùn)價(jià)大起大落的關(guān)鍵。今年上半年中國停止進(jìn)口澳大利亞煤炭，頓時(shí)導(dǎo)致全球航班大亂，許多航線應(yīng)變不及，運(yùn)力趕不上變化，進(jìn)而引發(fā)供需失衡。最近中國、歐洲、印度又紛紛爆出冬季缺電危機(jī)，開始搶購煤炭，更加劇運(yùn)力緊縮。

第三個(gè)因素是天災(zāi)。今年7月途徑中國的兩場臺風(fēng)、以及美國9月的毀滅性颶風(fēng)都是這波空前運(yùn)價(jià)的背后推手。美國9月颶風(fēng)艾達(dá)一口氣摧毀全部港口設(shè)施，使得港口中斷運(yùn)作近兩周。隨之而來的則是更惡化的塞港和航班延誤連鎖效應(yīng)。

最后一個(gè)因素是原材料旺季。今年在上述意外因素沖擊下，又撞上鐵礦砂出貨旺季，使散貨船航班更加紊亂。以往鐵礦砂出貨高峰在8-9月，但今年剛好價(jià)格暴跌，意外掀起各國搶買囤貨，又進(jìn)一步推升運(yùn)價(jià)，甚至旺季長紅到10月。

有專家表示，短期來看，大宗貨物需求依然強(qiáng)勁，加之干散貨運(yùn)輸市場進(jìn)入傳統(tǒng)旺季，并且運(yùn)力供給短時(shí)間無法有效得到補(bǔ)充，BDI大概率將保持相對強(qiáng)勢運(yùn)行，但隨著中國有序用電政策的進(jìn)一步推進(jìn)，對鋼鐵等高耗能行業(yè)進(jìn)行限電限產(chǎn)，中國對于鐵礦石的進(jìn)口需求或?qū)②吶?，近日世界鋼鐵協(xié)會(huì)也將今年的鋼鐵需求增速由此前的5.8%下調(diào)至4.5%，并且一旦俄羅斯能為歐洲供應(yīng)充裕的天然氣和OPEC+組織增產(chǎn)以應(yīng)對能源短缺問題，中國進(jìn)一步加強(qiáng)監(jiān)管，打擊金融資本投機(jī)炒作大宗商品，原油、天然氣、煤炭等大宗商品價(jià)格進(jìn)一步上漲的動(dòng)力或?qū)⑾麥p，進(jìn)而對BDI形成一定程度下拉。

但也有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，這些影響散貨船市場的短期亂象終將結(jié)束，長期來看市場表現(xiàn)仍會(huì)回歸基本的供需關(guān)系。專家認(rèn)為，好望角型船未來三年新造船很少，扣除拆船運(yùn)力幾乎沒有增長，船舶供給受限的情況下，市場已經(jīng)回不去供過于求的低運(yùn)價(jià)時(shí)代。

在貨物方面，專家表示，鋼鐵、水泥、谷物等原材料運(yùn)輸需求在未來持續(xù)看好，前兩者受益于各國大興基建，谷物則是全球人口增長不可或缺的硬需求。唯一悲觀的反而是近期最紅的煤炭，在長期“凈零排放”趨勢下，煤炭貨量勢必日益減少逐漸淘汰。

圖/文來源 國際船舶網(wǎng)

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