從沿海省份刮起的港口整合大潮,正沿長江水道向內(nèi)陸蔓延。
最新動向是:12月6日,安徽省港航集團(tuán)有限公司揭牌,將整合省內(nèi)10家港航企業(yè)。根據(jù)規(guī)劃,此次整合目的是打造全省對外開放的統(tǒng)一平臺,并將安徽港口群打造成為聯(lián)通東西部和長江中下游的河、江、海聯(lián)運(yùn)樞紐。
就在上月,四川“三港整合”也傳來新消息——四川省交投集團(tuán)和瀘州、宜賓兩市簽署瀘州港-宜賓港整合發(fā)展協(xié)議,以在投資、開發(fā)、運(yùn)營等方面實(shí)現(xiàn)“一盤棋”。
這輪港口整合的背景是什么?
如安徽省委書記李錦斌所說,推動港口資源整合,“是貫徹落實(shí)習(xí)近平總書記關(guān)于推動長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展重要論述的必然要求,也是搶占新一輪港口經(jīng)濟(jì)競爭制高點(diǎn)的現(xiàn)實(shí)選擇”。有分析指出,各地為協(xié)調(diào)發(fā)展提升效益,陸續(xù)成立港口資產(chǎn)管理平臺,“一省一港”或?qū)⒊蔀橹袊劭谖磥砀窬帧?/span>
“港口整合是大趨勢?!焙笔∩缈圃洪L江流域經(jīng)濟(jì)研究所所長彭智敏告訴自貿(mào)君:“現(xiàn)在一般是通過省交投或港口集團(tuán)進(jìn)行整合,形成實(shí)力比較強(qiáng)的整體,除提升自身實(shí)力外,跟外部合作時平臺更高,也更有討價還價余地?!?/span>
更重要的是,這不僅事關(guān)省際競爭,更事關(guān)協(xié)同發(fā)展——長江經(jīng)濟(jì)帶是一整盤棋,隨著長江運(yùn)力日趨飽和,各省份要通過合作實(shí)現(xiàn)差異化發(fā)展,才能發(fā)揮長江經(jīng)濟(jì)帶最大效用。
勢在必行
長江,全長6300公里,世界第三長河,我國唯一貫穿東、中、西部的交通水脈。它橫跨九大省市, 中下游地區(qū)常年無冰凍,是聞名世界的“黃金水道”。
統(tǒng)計(jì)顯示,2005年至2011年間,長江干線貨物通過量從8億噸增長至16.6億噸,年均增長率達(dá)16.9%。
2017年,長江干線貨物通過量更達(dá)到25億噸,同比增長8.2%以上,穩(wěn)居世界內(nèi)河首位。
大江孕育大港。截至目前,長江干線共誕生14個億噸大港,包含581個萬噸級泊位。其間,長江水運(yùn)條件也不斷改善。比如,在上游地區(qū),重慶至宜賓航道維護(hù)水深從1.8米提高至2.9米,達(dá)到III級航道標(biāo)準(zhǔn)。2003年三峽工程蓄水讓庫區(qū)航道條件得到極大改善,至2016年底,三峽壩區(qū)斷面貨物年通過量突破1.3億噸。
數(shù)據(jù)顯示,2016年,長江完成航運(yùn)量是美國最大河流、世界第四長河——密西西比河的4倍,但長江航運(yùn)功能依然受到諸多制約。
此前,國家發(fā)改委宏觀經(jīng)濟(jì)研究院副院長吳曉華總結(jié)稱:“長江下游航道‘卡脖子’,不適應(yīng)大型海船進(jìn)江和江海直達(dá)需要,中游航道‘腸梗阻’,上游航道‘瓶頸’,這些造成了長江航道不暢?!?/span>
比如,在三峽,船閘極限通過量1.7億噸即將被突破。自貿(mào)君從不少物流企業(yè)處了解到,在三峽排隊(duì)過壩的船只常?!芭牌痖L隊(duì)”,等待時間甚至達(dá)5天之久,大大降低運(yùn)輸效率。
江上的問題,根源在岸上。國家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所綜合研究室副主任樊一江指出,長江沿岸港口的同質(zhì)競爭,已經(jīng)延伸到“每個縣”這樣的細(xì)小單位上。這種惡性競爭,使航運(yùn)難以得到有效協(xié)調(diào),岸上資源過于分散,難以形成規(guī)模效應(yīng)。
可以說,整合港口已經(jīng)到了十分緊要的地步。
今年8月,交通部印發(fā)《深入推進(jìn)長江經(jīng)濟(jì)帶多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展三年行動計(jì)劃》,將修編《全國內(nèi)河航道與港口布局規(guī)劃》、完善各港總體規(guī)劃寫進(jìn)計(jì)劃表。其中特別提出,將推動成立省級港口企業(yè)集團(tuán),加強(qiáng)資源整合,促進(jìn)區(qū)域港口一體化運(yùn)營。
在彭智敏看來,江蘇等沿海省份港口整合,能夠?yàn)樯嫌胃劭诎l(fā)展帶來新機(jī)遇。通過上下游聯(lián)動,推動整個長江水域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。
從哪突破?
但港口整合,絕不是各個港口簡單相加。
先看港口本身的問題。一直以來,由于缺乏整體規(guī)劃、后方腹地經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)趨同等原因,港口與港口之間同質(zhì)化競爭,區(qū)域港口運(yùn)能結(jié)構(gòu)性過剩問題十分嚴(yán)重。
比如,山東日照港和江蘇連云港港,兩地海上距離僅30多公里,且主要貨物都是鐵礦石,這種距離近、產(chǎn)品同質(zhì)化導(dǎo)致的“掐架”現(xiàn)象,并不少見。
有業(yè)內(nèi)人士感慨,如今的港口功能與過去的港口功能相比,已發(fā)生“質(zhì)的改變”,現(xiàn)代港口競爭正演變?yōu)楦劭谒鶇⑴c的供應(yīng)鏈之間的全方位競爭。于是,統(tǒng)籌與協(xié)調(diào),成為港口整合的關(guān)鍵。但對于長期獨(dú)立發(fā)展的港口而言,協(xié)調(diào)并非易事。
以港口大省江蘇為例,蘇州、連云港、淮安等都是億噸大港,每個港口產(chǎn)生的人流、物流、資金流信息量龐大,匯總起來更無法想象。因此,江蘇港口整合,龐雜的“信息”便是統(tǒng)籌協(xié)調(diào)的第一座大山。
自貿(mào)君也注意到,在港口整合過程中,“全省智聯(lián)港航新模式”是江蘇打出的一記重拳。江蘇省港口集團(tuán)董事長王永安解釋,港口“一體化轉(zhuǎn)型發(fā)展”,歸根結(jié)底是資源整合。
“這不是資產(chǎn)的簡單組合,而是要通過信息化手段,將各港口的生產(chǎn)、經(jīng)營、管理等要素有機(jī)統(tǒng)一,將大量碎片化貨源、客戶、航線、航班、鐵路等信息歸納集中?!?/span>
不過,彭智敏也指出,港口推進(jìn)信息化要注意一個問題,“很多港口都在推動信息化,但往往是各成體系,這是不利的,需要形成互聯(lián)互通、實(shí)現(xiàn)信息共享”。
當(dāng)前,無論安徽、江蘇還是四川,“加快形成港口投資、開發(fā)、運(yùn)營全省‘一盤棋’格局”,都是當(dāng)務(wù)之急。以信息化為“利刃”破除原有屬地壁壘、打破數(shù)據(jù)孤島,不失為有效方式,但具體效果如何,還需等待時間檢驗(yàn)。
更進(jìn)一步說,要讓長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)揮更大效用,除了省內(nèi)港口整合,還需破除省際競爭思維,進(jìn)行差異化發(fā)展與合作。而要走到這一步,可能還需要更長時間。