創(chuàng)新與匠心：創(chuàng)新6號接水記

創(chuàng)新6號接水現(xiàn)場回眸

8月10日上午，應邀參加由江蘇揚州龍和造船有限公司承建、武漢創(chuàng)新江海運輸有限公司的13900噸LNG 雙燃料江海直達首制船—“創(chuàng)新6”的接水儀式。在龍和造船有限公司的現(xiàn)場，可以看到被漆成棕綠雙色的“創(chuàng)新6”號在彩球彩帶的圍繞下?？吭诖瑝]中，等待著脫離“母親”的懷抱，開始新的征程。

參加此次盛會的有來自行業(yè)主管部門、行業(yè)研究機構、媒體記者、船東、貿易公司、代理以及船舶配套企業(yè)的代表。

初秋的揚州驕陽似火，大家汗流浹背地等待著“創(chuàng)新6”號的接水。

隨著一聲響，牽引斷開，看著“創(chuàng)新6”號緩緩向前移動，其下的氣囊也隨之向前滾動。慢慢地，“創(chuàng)新6”號越來越快，以不可阻擋之勢投入到了長江的懷抱，掀起了一層層浪花，留下身后十多根氣囊在水面上搖擺。

自此，“創(chuàng)新6”號榮耀接水。

在參觀“創(chuàng)新6”號接水的盛況時，注意到其船身上有一個個鉛塊，其具有抵御海水侵蝕的功能。據(jù)說，海船每年都需要更換，而這種江海直達船可能需要兩年更換，取決于鉛塊的被腐蝕程度。至于這種用氣囊支撐船舶并接水的做法，還是中國人的創(chuàng)新。

正規(guī)的做法是，建設規(guī)范的船塢，船舶在船塢中停在軌道上。前端有閘門，等到船舶接水的時候，閘門打開，將水放入船塢，船舶則可以開出去。內河造船企業(yè)用這種氣囊的方式讓船接水，也是一種低成本而高效率的接水方式。

龍和造船廠曾經(jīng)7萬多噸的船舶接水，也是這樣的操作流程，因而不用擔心此次船舶下水的安全問題。當然，在向海事局報告船舶接水的消息后，海事局也做好了現(xiàn)場的安全防控，使得接水儀式萬無一失。

創(chuàng)新6號的創(chuàng)新

“創(chuàng)新6”輪總長138.60m、型寬20.40m、型深10.60m，設計航速11.5節(jié)，參考載重噸13900噸。對于該船的創(chuàng)新點，可以總結為以下幾個關鍵詞：LNG雙燃料、雙規(guī)范和江海直達。

LNG雙燃料

該船是國內1萬噸以上干散貨船中第一艘“雙燃料”（注：液化天然氣/柴油混合燃料）動力船。

其LNG-Ready設計，尾部預留C型LNG燃料罐（容積按照800海里續(xù)航力）和透氣桅安裝位置；機艙按本安型機艙設計，預留燃氣雙壁管、加壓風機位置；煙道預留NOx吸收裝置安裝位置，底艙預留尿素艙。

“綠水青山就是金山銀山”，該船能滿足國家關于船舶排放控制區(qū)的要求，屬于國家大力提倡建造的新型節(jié)能環(huán)保船舶。

長江高質量發(fā)展的重要內容之一，就是長江航運高質量發(fā)展。民營企業(yè)在中國特色社會主義新時代有這樣的擔當和作為，值得廣大船東學習借鑒。

很多時候，大多數(shù)船東還在顧慮LNG裝備的價格，還在擔憂未來LNG的價格走向，還在猶豫到底采用何種技術來滿IM和行業(yè)主管部門的環(huán)保要求。但是，已經(jīng)有企業(yè)邁出了堅定的步伐。

近期，交通運輸部發(fā)布《深入推進水運行業(yè)應用液化天然氣的意見（征求意見稿）》，其中提出“率先以長江干線為主穩(wěn)步推進內河LNG 運輸，有序發(fā)展國內LNG 運輸船隊，不斷壯大遠洋LNG 運輸船隊規(guī)模。”

該船已經(jīng)接水，充分體現(xiàn)了其建造的前瞻性。

雙規(guī)范

在參觀“創(chuàng)新6”號接水的盛況時，注意到船首沒有球鼻艏。據(jù)船方介紹，應用了“直型首”，這是一個創(chuàng)新，配合相應的船舶線型，具有節(jié)能降耗的性能。該船由武漢理工大學所屬臺州理工船舶工程設計有限公司設計，設計滿足了《鋼質內河船舶建造規(guī)范》和《國內航行海船建造規(guī)范》“雙規(guī)范”要求，航區(qū)覆蓋國內沿海和長江AB級，“尾部設置前置預旋流導管節(jié)能裝置”等先進技術，海軍系數(shù)高于同類型船舶，增強了船舶的快速性、操作性。“雙規(guī)范”使得該船的可航行區(qū)域，從環(huán)渤海、珠三角、長三角區(qū)域的沿海港口直達武漢，從而使得該船具有極大的區(qū)域適應性。

江海直達

根據(jù)介紹，1997年5月6日，由袁厚安主導建造的“江夏”號的江海直達貨輪，滿載5000噸進口鐵礦石從南京長江大橋下駛過，由寧波直達武漢。

該輪首開進口鐵礦石直達運輸?shù)轿錆h的歷史先河，創(chuàng)造直達武漢海輪最大噸位紀錄。其后，根據(jù)貨主的需要，創(chuàng)新公司充分利用橋梁、航道、港口的極限條件，通過與船舶設計院所合作，先后研發(fā)了5000噸級A、B、C型，6000噸級，7000噸級，8000噸級，9000噸級，10000噸級，12000噸級雙機船和單機船，15000噸級等12種優(yōu)良船型，成為長江上大噸位江海直達運輸發(fā)展的風向標。

當下的這艘“創(chuàng)新6”號，是第13種江海直達新船型。現(xiàn)在算下來，因每型都造了二艘、四艘、八艘不等，現(xiàn)在該類船共有三十五艘。

創(chuàng)新6號的匠心

在創(chuàng)新6號接水儀式之后，部分嘉賓代表紛紛發(fā)表賀詞。

筆者以研究者的視角為大家分享了“理解現(xiàn)時代與水運人的新作為”的演講，表明了現(xiàn)階段創(chuàng)新6號誕生的大背景，并號召廣大船東

相信中國特色社會主義新時代，并以極大熱情以更為安全環(huán)保的船來迎接新時代的主動作為。

淄柴動力有限公司的黃猛總經(jīng)理作了LNG雙燃料柴油機宣介演講，讓大家理解LNG動力以及其公司設計的LNG雙燃料柴油機的情況。

最后，是武漢創(chuàng)新江海運輸有限公司董事長袁厚安的答謝演講。在其約45分鐘的演講中，不但體現(xiàn)了袁總二十多年來秉持創(chuàng)新的理念在江海直達運輸領域的不斷自我否定、自我超越，還體現(xiàn)了作為中國新時代的船公司在專業(yè)領域的匠心。

“創(chuàng)新6”輪于2017年10月29日在揚州龍和造船有限公司動工建造，采用了分段建造的先進工藝，這加快了建造進度，使得該船10個月就能夠接水。預計再過一個月，就能夠投入使用。

對于該船的船型的最終確定，從規(guī)模、燃料、航區(qū)、市場價格、未來市場需求走勢等，都做足了功課，完全不是如大多數(shù)人那樣，

看著市場中那條船賺錢，就照著打造一條。對市場現(xiàn)狀和未來趨勢的深入研判，支撐了“創(chuàng)新6”號的誕生。這已經(jīng)是在袁厚安所開發(fā)的第13條江海直達船。可以看到，這些船的規(guī)模不斷擴大，而且又新增加了LNG動力裝置的預留，所有這些都體現(xiàn)了船東的匠心。

袁厚安是交通運輸部長江航務管理局專家委員會委員、武漢理工大學兼職教授。

可以這樣說，袁厚安是專家型企業(yè)家，常年堅持不斷地提升自己，才會有源源不斷的創(chuàng)新能力。這給水運人樹立了一個榜樣，以匠心對待自己的工作，就能夠獲得市場的良好反饋和回報。同時，船舶的材料和配套設備采購的過程中，做到了真正的“貨比三家”，有效地控制了船舶建造成本，使得“創(chuàng)新6”輪具有先天的成本優(yōu)勢。

航運市場詭譎難測，但仍然有沖浪者在弄潮。不是借助幸運或者權力，而是讓創(chuàng)新和匠心成為企業(yè)的雙動力，就不必過多擔心市場的漲跌。

本文由“港口網(wǎng)www.807521.com”特約交通運輸部水運科學研究院謝燮獨家提供