資料圖來自u(píng)nsplash.com  Thais Morais攝

2019年上半年，全球造船市場(chǎng)訂單量大幅萎縮，中國(guó)造船企業(yè)在國(guó)內(nèi)船東和租賃公司的支持下，新船訂單的全球市場(chǎng)份額超過50%。但隨著細(xì)分船型市場(chǎng)需求的逐步分化，中國(guó)船企接單的持續(xù)性面臨很大挑戰(zhàn)，亟需構(gòu)建在液貨船領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

新船訂單“量縮價(jià)穩(wěn)”

2019年上半年，全球新船市場(chǎng)成交量大幅萎縮至2493萬載重噸（DWT），同比減少53.6%。但新船價(jià)格基本平穩(wěn)，2019年6月的克拉克松新造船價(jià)格指數(shù)為131點(diǎn)，較年初上漲1點(diǎn)。從主要造船國(guó)家看，中國(guó)、韓國(guó)和日本船企的接單量分別為1372萬DWT、772萬DWT和316萬DWT（日本船企數(shù)據(jù)為不完全統(tǒng)計(jì)），全球份額分別為55%、31%和13%。

造船完工量方面，由于2017年成交的大量訂單開始交付，今年上半年全球造船完工量達(dá)到5090萬載重噸，同比增長(zhǎng)9.3%。其中，中國(guó)、韓國(guó)和日本船企的造船完工量分別為1863萬DWT、1809萬DWT和1192萬DWT，全球份額分別為37%、36%和23%，仍呈現(xiàn)“三足鼎立”的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)。韓國(guó)船企由于上半年交付了34艘超大型油船（VLCC），合計(jì)1065萬DWT，推動(dòng)其完工量同比大幅增長(zhǎng)54.9%。

手持訂單量方面，截至2019年6月底，全球手持訂單量為19804萬DWT，同比減少12.4%。其中，中國(guó)、韓國(guó)和日本船企手持訂單量分別為8837萬DWT、5269萬DWT和4820萬DWT，全球份額分別為45%、27%和24%。

上半年新船市場(chǎng)呈現(xiàn)“量縮價(jià)穩(wěn)”的特點(diǎn)，主要有以下幾方面原因：

一是前兩年新船成交量較大，市場(chǎng)需求已經(jīng)較大程度釋放。2017年和2018年新船成交量約為9100萬DWT和9300萬DWT（修正后數(shù)據(jù)），船東之前對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)走出長(zhǎng)周期谷底的預(yù)期已經(jīng)得到較大程度的反映。從市場(chǎng)周期規(guī)律看，船舶市場(chǎng)通常有3~4年左右的小周期波動(dòng)，經(jīng)過前2年的高位之后目前也進(jìn)入了下行階段，再加上航運(yùn)市場(chǎng)基本面出現(xiàn)一些不利變化，導(dǎo)致今年造船市場(chǎng)活躍度相對(duì)較低。

二是美國(guó)貿(mào)易霸凌威脅全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，并影響船東投資信心。2018年以來，美國(guó)不斷挑起與中國(guó)、歐盟、印度、加拿大、墨西哥等國(guó)家和地區(qū)的貿(mào)易摩擦，特別是作為全球前兩大經(jīng)濟(jì)體的美國(guó)和中國(guó)，由于貿(mào)易爭(zhēng)端不斷升級(jí)，已經(jīng)威脅到兩國(guó)及世界經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)。2019年4月國(guó)際貨幣基金組織（IMF）將2019年世界經(jīng)濟(jì)增速和貿(mào)易增速分別下調(diào)0.2和0.6個(gè)百分點(diǎn)，至3.3%和3.4%。今年上半年，中美貿(mào)易爭(zhēng)端對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)的影響已經(jīng)顯現(xiàn)，并從工業(yè)品運(yùn)輸逐步蔓延至半成品、基礎(chǔ)資源等相關(guān)商品的運(yùn)輸需求。船東及航運(yùn)公司對(duì)全球貿(mào)易形勢(shì)非常擔(dān)憂，新船投資更加謹(jǐn)慎和保守，包括長(zhǎng)期與政治絕緣的馬士基航運(yùn)近期也發(fā)聲，警告美國(guó)“貿(mào)易戰(zhàn)將對(duì)美國(guó)造成更大傷害”。

三是航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)費(fèi)走低，部分船型投資收益下滑。受貿(mào)易爭(zhēng)端導(dǎo)致的全球貿(mào)易及工業(yè)生產(chǎn)增速下滑、鐵礦石生產(chǎn)商遭遇重大生產(chǎn)事故等因素影響，上半年，集裝箱、鐵礦石等海運(yùn)量增速不及預(yù)期，小型集裝箱船及散貨船運(yùn)營(yíng)收益同比出現(xiàn)明顯下滑。對(duì)于營(yíng)運(yùn)型船東來說，按照當(dāng)前散貨船和集裝箱船的運(yùn)營(yíng)收益、新造船投資的資本支出計(jì)算，后期的經(jīng)營(yíng)現(xiàn)金流將非常緊張，投資收益較低；對(duì)于以資產(chǎn)增值作為目標(biāo)的投機(jī)性船東來說，考慮到當(dāng)前正處于船舶資產(chǎn)價(jià)格的小周期高位，并不是較好的投資時(shí)點(diǎn)，因此部分細(xì)分船型市場(chǎng)活躍度明顯較低。

四是骨干船廠仍有訂單儲(chǔ)備，上半年接單緊迫性不高。自2008年國(guó)際金融危機(jī)爆發(fā)以來，船舶工業(yè)經(jīng)過了十多年調(diào)整，大量中小船企已經(jīng)退出市場(chǎng)，部分大型船企破產(chǎn)，留下來的企業(yè)也經(jīng)過了一系列兼并重組，行業(yè)集中度已經(jīng)大幅提升。盡管船企相對(duì)船東的話語權(quán)尚未明顯提升，但對(duì)自身的資源調(diào)配和接單節(jié)奏的把控能力有所增強(qiáng)。特別是前兩年市場(chǎng)訂單相對(duì)充裕且主要流向大型船企，部分中國(guó)大型船企在今年年初時(shí)就已經(jīng)儲(chǔ)備了一定規(guī)模的2021年交付訂單，上半年接單緊迫性并不是很高，有一定的時(shí)間余量與船東就價(jià)格進(jìn)行拉鋸式談判，這也是上半年新船市場(chǎng)“量縮價(jià)穩(wěn)”的重要原因。

此外，租賃公司大規(guī)模訂造船舶也是上半年新船市場(chǎng)的重要特點(diǎn)。自2012年中國(guó)租賃公司大舉進(jìn)入船舶租賃市場(chǎng)以來，融資性租賃業(yè)務(wù)一直占據(jù)主導(dǎo)地位。但隨著融資租賃市場(chǎng)的相對(duì)飽和以及對(duì)優(yōu)質(zhì)客戶的競(jìng)爭(zhēng)日益激烈，多家租賃公司調(diào)整了戰(zhàn)略方向，加大了對(duì)經(jīng)營(yíng)性租賃業(yè)務(wù)的開拓力度。特別是對(duì)于廠商系租賃公司來說，開展經(jīng)營(yíng)性租賃一方面能夠快速提升船舶資產(chǎn)規(guī)模，另一方面也能夠促進(jìn)所在集團(tuán)造船主業(yè)的發(fā)展。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2019年上半年，中國(guó)船企累計(jì)接單量為1372萬DWT，其中489萬DWT由租賃公司直接訂造，占比達(dá)到36%。部分租賃公司直接對(duì)接下游貨主需求，并與船舶管理公司合作，在散貨船和油船等領(lǐng)域形成了與傳統(tǒng)航運(yùn)公司合作與競(jìng)爭(zhēng)共存的格局，較大程度上改變了新船需求的傳導(dǎo)路徑和目標(biāo)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)。

主力船型市場(chǎng)前景分化

長(zhǎng)期以來，散貨船、油船和集裝箱船一直是船舶工業(yè)最重要的細(xì)分市場(chǎng)和統(tǒng)計(jì)對(duì)象，但近些年液化天然氣（LNG）船、液化石油氣（LPG）船等氣體船船隊(duì)快速發(fā)展，其中LNG船的數(shù)量已經(jīng)接近VLCC，新船訂單也持續(xù)處于相對(duì)較高水平。從行業(yè)基本面看，在世界能源結(jié)構(gòu)調(diào)整的背景下，氣體船特別是LNG船的市場(chǎng)前景明顯好于油船和散貨船，且中國(guó)船企在氣體船領(lǐng)域已經(jīng)形成一定基礎(chǔ)。因此，從市場(chǎng)規(guī)模、需求持續(xù)性、我國(guó)的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)等角度看，氣體船都有必要作為第四大主力船型進(jìn)行重點(diǎn)統(tǒng)計(jì)和跟蹤研究。

按載重噸統(tǒng)計(jì)，上半年散貨船、油船、集裝箱船和氣體船四大主力船型訂單成交量占總量的95%，其中散貨船占比達(dá)41%；按修正總噸（CGT）統(tǒng)計(jì)，四大主力船型訂單成交量占總量的75%，其中氣體船占比達(dá)到25%，明顯高于散貨船、油船和集裝箱船。

散貨船

需求下滑趨勢(shì)仍將持續(xù)

2019年上半年，散貨船新船訂單量為1028萬DWT，同比大幅減少59.6%，各型散貨船訂單數(shù)量均出現(xiàn)明顯減少，背后是散貨船航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)收益自2018年初以來的下行趨勢(shì)。

特別是從2018年年底開始，巴西淡水河谷礦難和澳大利亞颶風(fēng)導(dǎo)致鐵礦石發(fā)貨量下滑，鐵礦石價(jià)格一度上漲至110美元/噸以上，中國(guó)鋼廠進(jìn)一步增加了轉(zhuǎn)爐煉鋼（主要原料為廢鋼）的規(guī)模，國(guó)產(chǎn)礦石也有復(fù)產(chǎn)跡象。2018年中國(guó)鐵礦石進(jìn)口量下滑了1%，2019年1~5月同比下滑5.2%，這對(duì)長(zhǎng)期依靠“中國(guó)因素”而不斷壯大的散貨船航運(yùn)市場(chǎng)來說可能是一個(gè)巨大轉(zhuǎn)折。

今年上半年成交的散貨船訂單中，共有27艘好望角型散貨船，合計(jì)約21萬DWT，其中16艘基于中遠(yuǎn)海運(yùn)和中鋁的幾內(nèi)亞鋁土礦運(yùn)輸合同，剩余11艘主要基于淡水河谷的長(zhǎng)期包運(yùn)合同（COA），均具有較強(qiáng)的長(zhǎng)期項(xiàng)目屬性，之后再無其他面向短租和現(xiàn)租市場(chǎng)的訂單，這也就意味著未來一段時(shí)間內(nèi)大型散貨船領(lǐng)域很難再有基于市場(chǎng)基本面的持續(xù)性訂單和跟風(fēng)性質(zhì)的訂單出現(xiàn)。盡管隨著淡水河谷的復(fù)產(chǎn)，下半年鐵礦石發(fā)貨量和散貨船運(yùn)費(fèi)有望反彈，但尚不能對(duì)新船需求形成支撐。

油船

市場(chǎng)活躍度有望轉(zhuǎn)化為訂單

2019年上半年，油船訂單成交量為746萬DWT，同比減少56.5%，訂單減少的主要原因是2017~2018年油船價(jià)格較低，船東提前布局而釋放了較大規(guī)模的訂單。

與散貨船不同，油船的市場(chǎng)基本面相對(duì)較好，盡管訂單較少但市場(chǎng)活躍度依然很高（新船詢價(jià)及二手船買賣），今年上半年油船二手船交易量創(chuàng)下近4年的新高，反映了船東對(duì)投資油船的興趣較為濃厚。

2017~2018年，油船航運(yùn)市場(chǎng)沉溺了2年，期間油船拆解量達(dá)到1100萬DWT和2000萬DWT，極大緩解了運(yùn)力過剩的壓力。盡管目前油船航運(yùn)市場(chǎng)面臨歐佩克減產(chǎn)、伊朗和委內(nèi)瑞拉減產(chǎn)以及歐美進(jìn)口量的持續(xù)下滑等不利局面，但中國(guó)、印度的原油進(jìn)口量和南美洲、非洲的成品油進(jìn)口量仍保持高速增長(zhǎng)，將帶動(dòng)全球石油海運(yùn)規(guī)模繼續(xù)擴(kuò)大。更重要的是，國(guó)際海事組織（IMO） 2020年船舶硫排放規(guī)則的實(shí)施和美國(guó)頁巖油出口量的攀升分別為油船短期和長(zhǎng)期市場(chǎng)注入了較強(qiáng)動(dòng)力。

船舶硫排放規(guī)則的生效對(duì)油船航運(yùn)市場(chǎng)供需兩側(cè)均形成有利支撐。一是大型油船自身為滿足排放規(guī)則而選擇加裝脫硫塔，一定程度上減少了運(yùn)力供給；二是排放規(guī)則生效后必然產(chǎn)生大量船用低硫油需求，而煉油商需要提前在全球范圍內(nèi)調(diào)度低硫油品，帶來低硫油的運(yùn)輸及存儲(chǔ)需求。這也是2018年底以來原油和成品油船運(yùn)費(fèi)大幅反彈的重要原因。

美國(guó)在頁巖油產(chǎn)量快速增長(zhǎng)的背景下，其原油海運(yùn)出口量從2013年的436萬噸增長(zhǎng)到2018年的9171萬噸，年均增速超過80%；國(guó)際能源署（IEA）預(yù)計(jì)美國(guó)石油出口量將于2024年達(dá)到2億噸，超過俄羅斯并接近沙特。美國(guó)原油出口的主要目標(biāo)市場(chǎng)是中日韓等亞洲國(guó)家，航程較遠(yuǎn)，能夠吸收較大規(guī)模的原油船運(yùn)力。盡管目前中美之間的貿(mào)易爭(zhēng)端影響了兩國(guó)的原油貿(mào)易，但兩國(guó)之間經(jīng)濟(jì)已高度融合，貿(mào)易爭(zhēng)端終將解決，并將為油船航運(yùn)市場(chǎng)帶來可觀的需求增量。

因此，盡管今年上半年油船新船訂單大幅萎縮，但市場(chǎng)前景依然比較樂觀，下半年可能會(huì)有更多訂單需求出現(xiàn)。

集裝箱船

船東投資觀望心態(tài)濃厚

今年上半年，集裝箱船僅成交25.8萬TEU，同比減少60.1%。其中，第二季度基本無訂單成交，新船價(jià)格也出現(xiàn)下滑跡象，市場(chǎng)極其冷清，反映貿(mào)易戰(zhàn)對(duì)集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)沖擊較大。

受貿(mào)易爭(zhēng)端影響，1~5月中美之間貿(mào)易額同比大幅下降9.6%，但太平洋航線集裝箱運(yùn)費(fèi)并未出現(xiàn)明顯走低，9000TEU集裝箱船1年期租金繼續(xù)上漲，主要原因是不少大型和超大型集裝箱船入塢加裝脫硫塔造成了短期運(yùn)力緊張；但小型集裝箱船（主要通過使用低硫油滿足硫排放要求）受到了明顯沖擊，特別是亞洲區(qū)域的中間品貿(mào)易量受中美貿(mào)易下滑影響較大，2500TEU集裝箱船期租租金從2018年第二季度起持續(xù)下滑。

集裝箱船航運(yùn)市場(chǎng)面臨的供求局面較為復(fù)雜。一方面，貿(mào)易戰(zhàn)導(dǎo)致全球經(jīng)濟(jì)貿(mào)易增速下滑，貨運(yùn)量增長(zhǎng)速度已經(jīng)大不如前。另一方面，近年來，集裝箱船運(yùn)力增長(zhǎng)緩慢，供求關(guān)系并未出現(xiàn)明顯惡化，小型集裝箱船新船市場(chǎng)一度呈現(xiàn)火熱跡象，但船東的投資沖動(dòng)很快被貿(mào)易戰(zhàn)所壓制；同時(shí)，大型集裝箱船加裝脫硫塔的情況仍將繼續(xù)吸收部分運(yùn)力，船齡較大的小型集裝箱船可能由于無法適應(yīng)新的排放規(guī)則被提前拆解。如果中美互加關(guān)稅不再進(jìn)一步升級(jí)，目前集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)可能已經(jīng)觸底，但多數(shù)船東仍需要繼續(xù)觀察市場(chǎng)走勢(shì)和硫排放規(guī)則生效后不同技術(shù)方案的運(yùn)行情況，才能決定是否投資訂造新船。因此，2020年之前甚至是2021年之前，班輪公司將持續(xù)處于“多看少動(dòng)”的狀態(tài)，再加上目前絕大多數(shù)班輪公司已經(jīng)完成了這一輪運(yùn)力大型化升級(jí)，未來一段時(shí)間集裝箱船新船訂單量將非常有限。

氣體船

仍有較大規(guī)模的新增船舶需求

今年上半年共成交30艘LNG船，合計(jì)427萬立方米，同比減少6.4%，但艘數(shù)同比增加了2艘，說明中小型LNG船市場(chǎng)也開始活躍；LPG船共成交16艘，合計(jì)127萬立方米，同比增加12.4%?？偟膩砜?，氣體船新船市場(chǎng)活躍度與上年同期基本持平，且新船價(jià)格繼續(xù)上漲，反映了航運(yùn)業(yè)對(duì)全球LNG和LPG貿(mào)易的樂觀預(yù)期，船東近十多年來對(duì)眾多LNG、LPG、乙烷等生產(chǎn)接收項(xiàng)目從規(guī)劃、論證、決策到落地投產(chǎn)的長(zhǎng)期等待終于有了好的結(jié)果。

2012~2018年，隨著丙烷制丙烯、LNG生產(chǎn)線/接收站、乙烷制乙烯等項(xiàng)目的建設(shè)和投產(chǎn)，全球液化氣海運(yùn)量從3億噸增長(zhǎng)到4.1億噸，年均增速達(dá)到5.5%；特別是2017年以來，LNG項(xiàng)目投產(chǎn)較快且航程較遠(yuǎn)，LNG船需求（噸海里）以每年10%以上的速度增長(zhǎng)，并推動(dòng)LNG船期租租金持續(xù)上漲，一度超過10萬美元/天。近期，多家大型油氣巨頭在市場(chǎng)上尋求更多LNG船運(yùn)力，并希望能夠簽訂長(zhǎng)期租約。

目前，全球在建LNG生產(chǎn)線項(xiàng)目總產(chǎn)能為9300萬噸/年，前端工程設(shè)計(jì)階段項(xiàng)目（FEED）產(chǎn)能合計(jì)3.1億噸/年，計(jì)劃階段項(xiàng)目產(chǎn)能3.6億噸/年，船舶需求量依然較大。2018年，全球LNG海運(yùn)量共3.2億噸，大型LNG船共505艘，手持訂單量共140艘左右，即使全部交付，也僅能滿足在建LNG生產(chǎn)線全部投產(chǎn)后的運(yùn)輸需求。FEED階段項(xiàng)目產(chǎn)能共3.1億噸，如果進(jìn)入建設(shè)階段，仍需要再訂造500艘左右的大型LNG船。此外，中國(guó)在建和計(jì)劃的乙烷制乙烯項(xiàng)目超過1600萬噸，印度也有大量此類項(xiàng)目在建，未來超大型乙烷運(yùn)輸船（VLEC）需求也在100艘左右。

大型氣體船的發(fā)展也帶來小型氣體船市場(chǎng)的活躍，主要面向LNG轉(zhuǎn)運(yùn)、大型化工廠和調(diào)峰發(fā)電廠、中小型島嶼等目標(biāo)市場(chǎng)；LNG動(dòng)力船舶的發(fā)展也帶來LNG加注船需求的不斷增多。

中國(guó)船企亟須構(gòu)建新的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)

根據(jù)對(duì)各主力船型市場(chǎng)的判斷，散貨船和集裝箱船短期市場(chǎng)前景均不樂觀，油船市場(chǎng)有望再度活躍，氣體船市場(chǎng)景氣度仍將持續(xù)。此外，在滾裝船市場(chǎng)中，汽車滾裝船（PCTC）和貨滾船需求受經(jīng)濟(jì)影響較大，短期需求也較為有限，但客滾船的更新?lián)Q代需求仍在釋放；豪華郵輪運(yùn)營(yíng)商的投資強(qiáng)度依然較高，大型郵輪和中小型郵輪市場(chǎng)均較為活躍。

結(jié)合今年上半年的新船成交情況和當(dāng)前相關(guān)項(xiàng)目信息，預(yù)計(jì)2019年全年新船成交量約為5000萬DWT，較前兩年大幅度萎縮。由于低硫油與“高硫油+脫硫塔”兩種船舶燃料方案的優(yōu)劣勢(shì)仍需市場(chǎng)檢驗(yàn)，2020年的新船市場(chǎng)存在較大不確定性。

目前，中國(guó)船企在散貨船領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)較為明顯，集裝箱船領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)力已經(jīng)與日、韓船企并駕齊驅(qū)，但油船產(chǎn)品的建造周期和船東的認(rèn)可度等方面與韓國(guó)船企仍有一定差距，氣體船尤其是在大型LNG船建造效率、質(zhì)量和價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力等方面與韓國(guó)船企的差距相對(duì)較大，接下來的一段時(shí)間，中國(guó)船企的營(yíng)銷難度將越來越大。特別是隨著中國(guó)船企開始逐步承接2022年船位訂單，在散貨船和集裝箱船市場(chǎng)需求低迷的情況下，新船價(jià)格面臨很大的下滑壓力。

因此，建議已經(jīng)在油船和氣體船領(lǐng)域擁有一定基礎(chǔ)和業(yè)績(jī)的中國(guó)船企，要更加重視相關(guān)船型的設(shè)計(jì)優(yōu)化和生產(chǎn)優(yōu)化；專注于滾裝船和豪華郵輪等特種船的船企要更加注重項(xiàng)目管理能力的提升和本土配套產(chǎn)業(yè)鏈的培育。此外，中國(guó)船企還要更多思考如何打破液貨船及特種船競(jìng)爭(zhēng)力提升面臨的瓶頸，抓住新船市場(chǎng)需求結(jié)構(gòu)變化帶來的機(jī)遇。