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散貨運(yùn)輸船。 本文圖片由本報(bào)資料室提供

2022年，航運(yùn)業(yè)總體延續(xù)復(fù)蘇行情，受多重因素影響，新造船市場成交量有所收縮；2023年，航運(yùn)市場部分船東仍有運(yùn)力升級(jí)和擴(kuò)張需求，新船訂單需求也出現(xiàn)明顯分化。

2022年回顧

國際造船市場持續(xù)復(fù)蘇

2022年，全球經(jīng)濟(jì)的風(fēng)險(xiǎn)和不確定性逐步顯現(xiàn)，加之俄烏沖突和新冠感染疫情影響，新造船市場表現(xiàn)略顯低迷；但航運(yùn)市場表現(xiàn)延續(xù)之前一年態(tài)勢(shì)，特別是2022年上半年，集裝箱船市場異常強(qiáng)勁，散貨船市場也普遍堅(jiān)挺。

二手船成交量遠(yuǎn)超新船

從造船市場看,根據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)，世界造船業(yè)三大指標(biāo)總體呈現(xiàn)“一升兩降”態(tài)勢(shì)。

其中，造船完工量7502萬載重噸，同比下降13.5%；新接訂單量8339萬載重噸，同比下降39.4%；年底手持訂單量22397萬載重噸，同比增長25.4%。二手船舶市場方面，其成交量達(dá)13372萬載重噸，是新船成交量的1.6倍。二手船成交量的持續(xù)上漲說明目前航運(yùn)市場存在運(yùn)力擴(kuò)充的需求，但面對(duì)當(dāng)前的經(jīng)濟(jì)形勢(shì)和市場需求，船東也需要合理安排運(yùn)力，充分考慮新船與二手船交易的收益前景。

資產(chǎn)價(jià)值增長態(tài)勢(shì)放緩

2021年以來，受新船訂單大規(guī)模增長、造船企業(yè)船位緊張以及原材料價(jià)格等因素影響，新船價(jià)格持續(xù)上漲，但2022年增長態(tài)勢(shì)放緩。根據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)，2022年年末全球新船價(jià)格指數(shù)為162點(diǎn)，較2021年增長5.88%，該數(shù)據(jù)較2021年22.3%的增長率已明顯放緩。

二手船方面，二手船價(jià)在2022年內(nèi)經(jīng)歷了先漲后跌的過程，2022年年末二手船價(jià)格指數(shù)為146點(diǎn)，較2021年末下降20.3%，新船轉(zhuǎn)售價(jià)格低于新造船價(jià)格的倒掛局面得到緩解。在俄烏沖突和歐洲能源危機(jī)等因素的推動(dòng)下，油輪、大型LNG船價(jià)格出現(xiàn)了明顯上漲，特別是二手油輪的成交價(jià)格創(chuàng)造了歷史記錄，2022年年末，二手油輪價(jià)格指數(shù)較年初上漲41.9%；與此相反，在集裝箱船訂單連續(xù)激增，需求有所下降和港口擁堵等因素的影響下，二手集裝箱船成交價(jià)格則降至低位，2022年年末二手集裝箱船價(jià)格指數(shù)較年初下降45.7%。

我國蟬聯(lián)全球第一

從規(guī)模看,根據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)，2022年我國承接新造船訂單共計(jì)4096萬載重噸，1848萬修正總噸。按載重噸計(jì)，我國承接新造船訂單占全球市場份額的54%，明顯領(lǐng)先韓國（市場份額為32%）和日本（市場份額為9%）。

從質(zhì)量來看，過去的一年，我國船舶工業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)取得顯著成效，高端船型產(chǎn)品市場競爭力和產(chǎn)能供給力持續(xù)提升。LNG船方面，我國已形成滬東中華、大船重工、江南造船、招商工業(yè)和江蘇揚(yáng)子江船業(yè)等大型LNG船總裝建造企業(yè)“兵團(tuán)”，2022年我國新承接大型LNG船訂單約占全球總量的30%，創(chuàng)歷史新高。在萬箱船方面，實(shí)現(xiàn)全球箱位數(shù)量最大的24000TEU集裝箱船的批量交船。

上游航運(yùn)市場漲跌不一

從克拉克森海運(yùn)指數(shù)看，2022年上半年全球航運(yùn)業(yè)呈現(xiàn)持續(xù)上升態(tài)勢(shì)，并在5月達(dá)到43604美元/天的最高點(diǎn)。下半年克拉克森海運(yùn)指數(shù)進(jìn)入下行通道，目前約為33832美元/天，基本回到了2022年年初水平，較年內(nèi)最高點(diǎn)下降了22.4%。具體來看，各市場呈現(xiàn)差異化發(fā)展，集裝箱船市場在2022年9月和10月急劇下滑，散貨船的收益也在下半年下降了約27%%，但受到俄烏沖突和歐洲能源危機(jī)影響，液化天然氣（LNG）船和大型液化氣運(yùn)輸船（VLGC）的收益則達(dá)到了創(chuàng)紀(jì)錄的水平。

氣體運(yùn)輸船量價(jià)齊飛

2022年，歐洲能源危機(jī)推動(dòng)LNG船需求顯著增長，全球LNG船新船訂單需求急劇增加。根據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)顯示，2022年，LNG船新接訂單實(shí)現(xiàn)成倍增長，共成交168艘、2863萬立方米，較2021年分別增長93.1%和112.3%，成交量處于歷史最高水平。LNG船新船價(jià)格指數(shù)由年初158.18點(diǎn)提升至年末175.07點(diǎn)，累計(jì)增長10.7%。海運(yùn)貿(mào)易量方面，2022年全球LNG海運(yùn)貿(mào)易量約為3.98億噸，較2021年增長0.4%。當(dāng)前，新興經(jīng)濟(jì)體天然氣需求旺盛，全球天然氣需求持續(xù)增加，能源變革疊加碳減排政策要求，助推LNG海運(yùn)量進(jìn)入增量時(shí)代。

環(huán)保船舶備受青睞

近年來，LNG、LPG、甲醇等低碳能源愈發(fā)得到行業(yè)迫捧，低碳燃料動(dòng)力、雙燃料動(dòng)力，以及電池動(dòng)力等環(huán)保動(dòng)力系統(tǒng)應(yīng)用普及加快。根據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)，2022年，采用環(huán)保動(dòng)力系統(tǒng)的新船訂單共計(jì)2877萬修正總噸，總量占比已達(dá)到68%，其中LNG雙燃料動(dòng)力船舶訂單達(dá)到2044萬修正總噸，占據(jù)48%的市場份額。從船隊(duì)看，隨著動(dòng)力系統(tǒng)改裝、脫硫脫硝設(shè)備加裝、低碳及雙燃料動(dòng)力新船交付，當(dāng)前運(yùn)營的環(huán)境友好型船舶持續(xù)增長，按照總噸計(jì)算，占全球在運(yùn)營船隊(duì)總量比重已從2022年初的38.2%提升至2023年初的39.9%。

龍頭企業(yè)開啟轉(zhuǎn)型

根據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)，2022年全球前十大和前二十大造船企業(yè)新接訂單量全球市場份額分別為48.3%和67.9%，全球造船產(chǎn)業(yè)集中度相對(duì)較高。中日韓主要造船企業(yè)加大智能化、綠色化及全周期服務(wù)等領(lǐng)域競爭。

例如，中國船舶集團(tuán)實(shí)現(xiàn)了全球首艘LNG雙燃料動(dòng)力30萬噸級(jí)超大型原油輪（VLCC），20.9萬噸紐卡斯?fàn)栃蚅NG雙燃料動(dòng)力散貨船等―批綠色船型的交付；韓國大宇造船為摩納哥船東Eneti建造首艘風(fēng)電安裝船搭載自主研發(fā)智能船舶平臺(tái)DS48（DSME SmartShip Platform），并提供實(shí)時(shí)最優(yōu)航線支持服務(wù)。日本依托“MEGURI 2040”無人船項(xiàng)目，緊鑼密鼓推動(dòng)小型客船、大型滾裝船、內(nèi)航集裝箱船等6型船舶自主航行海試。

2023年展望

國際造船市場分化明顯

展望2023年，全球經(jīng)濟(jì)衰退預(yù)期增加，全球海運(yùn)貿(mào)易增速放緩，各船型市場行情明顯分化。LNG船將延續(xù)增長態(tài)勢(shì)，油輪和散貨船或?qū)⒂瓉砩蠞q，集裝箱船運(yùn)力過剩問題難以緩解。

全球海運(yùn)貿(mào)易增速放緩

在經(jīng)歷了2022年全球經(jīng)濟(jì)增速的顯著下滑后，2023年全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇面臨較大壓力。國際貨幣基金組織預(yù)測(cè)，2023年全球經(jīng)濟(jì)增速將放緩至2.7%，全球約三分之一的經(jīng)濟(jì)體將出現(xiàn)經(jīng)濟(jì)萎縮。根據(jù)聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會(huì)議2022年11月發(fā)布的《2022年海運(yùn)回顧（Review of Maritime 'Transport 2022）》報(bào)告，受全球經(jīng)濟(jì)增速下滑、地緣政治沖突、疫情不確定性等影響，2023年全球海運(yùn)貿(mào)易增長將放緩至1.4%，2023—2027年，全球海運(yùn)貿(mào)易年增長率預(yù)計(jì)為2.1%，低于過去30年的平均增長率3.3%。

各船型市場走勢(shì)不一

集裝箱船方面，2023年,全球經(jīng)濟(jì)前景黯淡難以支撐消費(fèi)需求大幅增長，集裝箱船運(yùn)費(fèi)下跌趨勢(shì)或?qū)⒀永m(xù)。截至2023年1月初，全球集裝箱船手持訂單量為912艘、730萬TEU，處于歷史高位，交付期已經(jīng)安排到2028年。其中，2023年約有250萬TEU集中交付，是2022年全年交付量的2.5倍。需求大幅萎縮和運(yùn)力快速增長相疊加，2023年集裝箱船市場行情將進(jìn)一步下行。

故貨船方面，近年來散貨船新船訂單量偏低，導(dǎo)致手持訂單量持續(xù)下滑。2023年初，全球散貨船手持訂單921艘、7147萬載重噸，處于近20年來歷史第二低位。隨著2023年1月現(xiàn)有船舶能效指數(shù)和碳強(qiáng)度指標(biāo)兩大環(huán)保新規(guī)生效，大批老舊散貨船將被拆解或改裝，將帶來運(yùn)力缺口。中國疫情防控政策優(yōu)化和經(jīng)濟(jì)持續(xù)恢復(fù)，有助帶動(dòng)鐵礦砂，煤炭等主要大宗干散貨運(yùn)力需求，預(yù)計(jì)2023年散貨船市場或?qū)⒅沟厣?/p>

油輪方面，俄羅斯出口石油被運(yùn)送到歐盟以外地區(qū)，需要更長的航程，進(jìn)而增加了油輪運(yùn)力需求。目前油輪手持訂單量僅占船隊(duì)的4.2%，處于近25年來最低水平。疊加船舶老化、船舶降速航行、造船廠產(chǎn)能緊張等因素，預(yù)計(jì)2023年油輪市場將迎來上漲。

LNG船方面，2022年LNG船市場高度繁榮，新船訂單和合同價(jià)值雙雙創(chuàng)下歷史新高。能源變革疊加碳減排政策要求,助推LNG海運(yùn)量進(jìn)入長周期增量時(shí)代，而短期內(nèi)歐洲能源危機(jī)難以緩解。展望2023年，預(yù)計(jì)LNG航運(yùn)市場和建造市場熱度依舊不減。（作者單位：中國船舶集團(tuán)有限公司第七一四研究所）