圖片來源：勤加緣

未來展望

今年第二季度，全球集裝箱運量增長略有回升，相比第一季度僅增長0.8%，前7個月合計增長達到1.2%。

需求推動力和運價

盡管集裝箱運量有所增長，但對比2018年同期高達4.4%的漲幅，今年增長率仍遠低于行業(yè)平均水平。

實際上，該數(shù)額掩蓋了全球貿(mào)易發(fā)展的巨大差異，尤其是遠東出口到歐洲的運量高達5%，對航運業(yè)無疑是利好消息：長距離運輸推動噸英里需求超比例增長。

盡管如此，但遠東和歐洲之間的即期運費市場仍在繼續(xù)下降。8月30日，即期運費較年初下降24%，較2018年同期下降18.8%。中國集裝箱運價指數(shù)（CCFI）范圍較廣，其涵蓋了中國10個港口的即期與遠期運費指數(shù)，自2018年8月以來也有所下跌，跌幅為7%。

盡管班輪公司為了提高運價而取消了部分航次，但運價仍在下降。Alphaliner的數(shù)據(jù)顯示，2019年前三季度，共有42艘航次已經(jīng)被或?qū)⒈蝗∠?，?018年同期僅為16艘。

此外，美國東海岸（USEC）的運量也在逐年持續(xù)高速增長。根據(jù)BIMCO獨家數(shù)據(jù)，上半年的增長率為7.2%，而2018年和2017年同期漲幅分別為7.4%和10.6%。盡管如此，即期運費仍在繼續(xù)下降，年同比下降了22.7%，導致在8月30日將一個40英尺集裝箱從上海運往美國東海岸的成本為2691美元。將更多港口和其他合同類型納入考量的CCFI跌幅較小，較去年8月同期下降4.8%。

從遠東到歐洲、以及遠東到USEC的進口漲幅之高讓人不禁懷疑，集裝箱是否從遠東經(jīng)由歐洲再運往USEC。

相比而言，其他主要的集裝箱貿(mào)易增長疲軟。中美貿(mào)易戰(zhàn)直觀反映在遠東至北美航線，今年前7個月，該航線的運量下降了0.4%（圖片來源：CTS）。根據(jù)BIMCO獨家數(shù)據(jù)，2019年前7個月美國西海岸（USWC）情況相似，滿載集裝箱進口量下降了1.5%。

再聚焦遠東集裝箱出口，比起貿(mào)易戰(zhàn)引發(fā)的供應(yīng)鏈重組，中國鄰國坐享漁翁之利，事實上，不管集裝箱是從中國還是其他遠東國家出口，只要市場上有運量需求，則對整個集裝箱業(yè)的影響微乎其微。

USWC集裝箱進口狀況生動展現(xiàn)了前期吃重（囤貨）的影響。2018年，美國西海岸的全年增長率為4.6%。在這期間，為避免更高的關(guān)稅，進口在接近年底時出現(xiàn)增長。2019年較低的增長反映出庫存與銷售比率仍然較高，關(guān)稅的實施以及貿(mào)易戰(zhàn)前景的不確定性影響重大。關(guān)稅加上2018年下半年運量激增導致的庫存，2019年的進口勢必放緩。

美國總統(tǒng)特朗普宣布，3000億美元新關(guān)稅中約有一半的實施日期將從9月推遲到12月，這可能會引發(fā)新一輪的囤貨。隨著2020年大選的臨近，推遲可能是為了限制圣誕節(jié)期間對消費者的影響。受到寬限期影響的貨物是日常消費品，其中絕大部分是從中國進口。因此，零售商可能會在額外關(guān)稅加征前進行囤積，推遲將這些額外成本轉(zhuǎn)嫁美國消費者。鑒于這些貨物大多價值高、體積小，因此對集裝箱運輸量的影響較小，對航運的影響可能更為有限。

截止日前，今年USWC運量下滑，也導致即期運費下降，目前年同比下降28.9%，與去年同期8月相比，40英尺集裝箱運費從2074美元跌至1474美元。

相比上海集裝箱運價指數(shù)（SCFI），CCFI降幅較小，USEC指數(shù)較去年8月僅下降1%。

大型集裝箱船的6至12個月租金迅速上漲，8月30日6500標準箱船舶的租金為每天24500美元，比年初高出151%。8500標準箱船舶的租金上漲了88%，為每天30000美元。年內(nèi)，小型船舶的租金一直非常穩(wěn)定，700標準箱船舶的租金自年初以來上漲了100美元，達到每天5000美元。

船隊咨詢

今年年初以來，集裝箱船隊增長了2.6%，BIMCO預計今年年底增幅將達3.5%。新船交付包括4艘破紀錄的船舶，第1艘為22000標準箱船，隨后不久交付了2艘23756標準箱船和1艘23656標準箱船。

超大型集裝箱船（ULCS）船隊（14500+ 標準箱）的規(guī)模只增不減，新訂單不斷堆積、投入市場的船舶船齡又短，一時半會不可能送去拆船。在現(xiàn)役船隊的165艘ULCSs（目前為2260萬標準箱）中，只有8艘船齡超過10年，而78艘僅僅航行兩年或更短。這些船只還會繼續(xù)運營20年，并且不久將有更多的船只加入。

目前有71艘ULCS訂單，運力共計達130萬標準箱，其中不包括從現(xiàn)在起至2021年底前交付的四艘；剩余的四艘將在2022年交付。長榮最近又加單11艘ULCS，運力達23000標準箱。

這些ULCS將投入亞歐航線，而運價明示市場不需要額外的運力：盡管運量增長率為5.2%，但現(xiàn)有的航次仍被取消，這表明該航線上并不急需這些額外的ULCS。

隨著這些新型船舶投入市場，大量較小但仍重要的船舶將在短途航線上運營。隨著（越來越多的）大型船舶加入遠東至歐洲航線，新巴拿馬型船舶（10000-14499標準箱）則將跑其在拆船方面，2019年截至目前拆解的最大集裝箱船是5364標準箱船。今年拆解的集裝箱船平均運力為2142標準箱。8月起拆船開始活躍，有望達到BIMCO的年度預期，拆解運力達200000標準箱。相比之下，BIMCO預計2019年新船交付運量為967000標準箱。

展望

亞洲內(nèi)部集裝箱貿(mào)易的增長率被視為是衡量長途航線情況的一個指標，因為這里的貨運量表明了該區(qū)域供應(yīng)鏈是否正常，以及在不久的將來，哪些貨物將可能從亞洲出口。由于2019年前7個月的貨運量增長率為0.8%，預計目前至年末全球集裝箱運輸需求將出現(xiàn)低增長水平。

全球制造業(yè)和全球經(jīng)濟的持續(xù)放緩將影響集裝箱運輸。BIMCO預計國內(nèi)生產(chǎn)總值乘數(shù)短期內(nèi)將保持在1左右。

需求增長放緩意味著，盡管BIMCO對船隊增長的預期相對較低，增幅為3.5%，但今年集裝箱航運市場的基本平衡狀況將會惡化。此外，由于目前預計到2020年，船隊數(shù)量將增長3.2%，明年無法改善，行業(yè)將陷入更深的困境。削減成本仍將是應(yīng)對風暴的重中之重。

雪上加霜的是，由于2020年限硫令而增加的燃料成本， 2019年和2020年的集裝箱運輸令人深感不安。正如我們在干散貨分析報告中也指出的那樣，運力過剩可能使船東難以收回額外的燃料成本。