安全是港口走向轉(zhuǎn)型升級需要關(guān)注的問題，也是港口向“智慧港口”邁進(jìn)的第一步。“智慧港口”中提到貨暢其流、人暢其行、物盡其用、安全高效4大特征，其中就包含了港口轉(zhuǎn)型升級中需實現(xiàn)的：建立單證電子化、智能閘口、公共物流一站式服務(wù)，危險貨物全程監(jiān)管體系，港、船、車、人、貨的全面感知和廣泛互聯(lián)平臺。

據(jù)外媒近日報道，泰國林查班港KMTC旗下大型集裝箱貨船發(fā)生爆炸和火災(zāi)一事，調(diào)查委員會報告表明，爆炸原因是儲存有危險化學(xué)品的集裝箱發(fā)生自燃引起。根據(jù)調(diào)查人員初步調(diào)查發(fā)現(xiàn)：總計18個集裝箱的貨物裝有化學(xué)品，其中13個含有次氯酸鈣，5個含有氯化石蠟。托運人沒有申報危險貨物，事發(fā)當(dāng)日，貨物還被認(rèn)為是玩具娃娃，換句話說，明明是危險品，卻被當(dāng)成玩具娃娃申報，危險品瞞報事實確鑿。

危險品運輸環(huán)節(jié)復(fù)雜，需要供應(yīng)鏈上各個環(huán)節(jié)的協(xié)作、配合。如果托運人、承運人、海事與海關(guān)部門可以實現(xiàn)信息聯(lián)通，出口報關(guān)信息、貿(mào)易合同備案、合同標(biāo)的、信用證等實現(xiàn)共享，會大大降低不良托運人瞞報的空間，實現(xiàn)數(shù)據(jù)共享是有效打擊危險品瞞報的有效方式。

當(dāng)前，并非所有環(huán)節(jié)都實現(xiàn)了信息共享，各管一塊是常態(tài)。同時，由于進(jìn)出口貿(mào)易涉及多個國家（地區(qū)），不同國家（地區(qū)）的監(jiān)管部門之間還沒有建立有效機(jī)制確保監(jiān)管互認(rèn)、執(zhí)法互信。不過，航運業(yè)內(nèi)多個部門已紛紛在技術(shù)領(lǐng)域發(fā)力，通過數(shù)字化技術(shù)提供更多解決方案。區(qū)塊鏈作為一種聯(lián)合監(jiān)督的機(jī)制，可以適用于將多個中心節(jié)點并聯(lián)的“多中心”模式，進(jìn)而解決不同國家（地區(qū)）政府監(jiān)管機(jī)構(gòu)之間的互信問題。

現(xiàn)有區(qū)塊鏈應(yīng)用能否應(yīng)對瞞報現(xiàn)狀？

由于近幾年來危險品瞞報等原因使得國際上多艘大型集裝箱船舶遭受嚴(yán)重?fù)p壞，各大船公司不斷重申發(fā)布“關(guān)于瞞報、漏報、誤報危險品的公告”。

2018年11月，10家港航企業(yè)聯(lián)手打造航運業(yè)首個區(qū)塊鏈聯(lián)盟GSBN（Global Shipping Business Network），當(dāng)時GSBN對外公布將于同年12月發(fā)布第一個危險品應(yīng)用，客戶通過GSBN遞交的危險品文件，將由區(qū)塊鏈同步發(fā)布給相關(guān)承運人、船舶運營方、港口碼頭運營商，安全可靠地實現(xiàn)數(shù)據(jù)共享，大幅提高效率，同時降低危險品瞞報的風(fēng)險。今年年初，為了查清誤報瞞報的貨物，馬士基還在北美進(jìn)行集裝箱隨機(jī)檢查，這也是這家航運巨頭試圖為近年來發(fā)生在集裝箱船上的一系列火災(zāi)等事故尋找解決方案所采取的一項措施。

但是這些方法真的能夠從根源上杜絕危險品瞞報嗎？或者說這些方法真的能夠有力懲罰瞞報當(dāng)事人嗎？

關(guān)于瞞報一事，實際涉及當(dāng)事人的誠信問題。不得不承認(rèn)，區(qū)塊鏈確實擁有能夠解決誠信問題的功能，但是，區(qū)塊鏈目前的誠信監(jiān)督功能僅限于鏈上，即只有將貨物、提單等信息擺上區(qū)塊鏈，才能保證信息不可篡改。

我們認(rèn)為，區(qū)塊鏈只能解決鏈上信息不可篡改的問題，而關(guān)鍵的問題卻是“上鏈”過程如何保證不造假，這一點目前還沒有有效的研究。所以，依此邏輯，即使區(qū)塊鏈實現(xiàn)了信息共享、保證了信息不可篡改，我們所看到的也已是瞞報后的數(shù)據(jù)，依然無法從根源上杜絕此類事件。

因此，并不是只要運用了區(qū)塊鏈技術(shù)就一定可以阻止瞞報事件發(fā)生，瞞報行為通常并非多方串謀，而是由單方面利益相關(guān)者例如貨主通過隱瞞事實或者偽造誤報等方式進(jìn)行的。由于不能實現(xiàn)100%查驗，而是采取抽查方式，綜合違法成本低加上懲罰措施有限，讓部分人甘愿鋌而走險，這一點并不是單靠技術(shù)可以解決的。對于瞞報事件，已有的區(qū)塊鏈應(yīng)用只能依靠征信機(jī)制降低瞞報率，理論上沒有辦法杜絕來自信息源頭發(fā)生的瞞報事件。倘若“上鏈”過程沒有得到有效的監(jiān)管，那么“上鏈”之后的信息不可篡改將沒有意義。

以區(qū)塊鏈目前在航運業(yè)的應(yīng)用來看，追溯查詢到瞞報者具有一定的應(yīng)用價值，但是實際能夠發(fā)揮的專屬作用和現(xiàn)實意義并沒有那么樂觀，以現(xiàn)有的手段，一旦發(fā)現(xiàn)存在瞞報，是可以追根溯源查到誰是罪魁禍?zhǔn)椎?。上海國際航運研究中心航運信息化研究所的一項研究結(jié)果顯示：在考慮應(yīng)用場景布局是否應(yīng)該加入?yún)^(qū)塊鏈概念的時候，一定要明確傳統(tǒng)的管理信息系統(tǒng)是不是也能實現(xiàn)目標(biāo)，如果答案是肯定的，那么加入?yún)^(qū)塊鏈就沒有意義，只會浪費精力和成本。要知道，提高溝通效率是信息化的固有功能，而非區(qū)塊鏈特有。

“去中心”不是區(qū)塊鏈應(yīng)用的必要模式

或許是因為區(qū)塊鏈技術(shù)脫胎于比特幣等虛擬貨幣技術(shù)的原因，過去大家都習(xí)慣性地將采用區(qū)塊鏈應(yīng)用模式等同于“去中心”“去權(quán)威”，這樣的理解是極為片面的。作為一種共識機(jī)制或者一種聯(lián)合監(jiān)督的機(jī)制，信息“上鏈”過程依然需要具有權(quán)威性，“上鏈”后的信息共享過程也需要“物聯(lián)網(wǎng)”技術(shù)確保線上、線下的一致性。

“上鏈”過程肯定需要權(quán)威把控。關(guān)于“上鏈”過程的監(jiān)管把控，我們試想這樣幾個問題：區(qū)塊鏈技術(shù)在航運業(yè)應(yīng)用過程中存在數(shù)據(jù)“上鏈”過程的造假風(fēng)險，“上鏈”數(shù)據(jù)真實性如何保證？如果“上鏈”數(shù)據(jù)存在造假現(xiàn)象，如何甄別？另一方面，信息一旦“上鏈”后便不可篡改，如果錄入人員出現(xiàn)失誤，輸入錯誤信息之后如何進(jìn)行修改？是否會造成數(shù)據(jù)糾錯環(huán)節(jié)更加復(fù)雜的現(xiàn)象？

這樣看來，由誰將信息擺上區(qū)塊鏈，由誰去審核、簽發(fā)這些信息，誰來保證“上鏈”過程信息的正確性就顯得尤為重要了。

由此可見，“多中心”“弱中心”模式在產(chǎn)業(yè)應(yīng)用中更具有現(xiàn)實意義。當(dāng)區(qū)塊鏈技術(shù)應(yīng)用于某個產(chǎn)業(yè)的模式創(chuàng)新時，由于產(chǎn)業(yè)中不同角色體量規(guī)模的差別很大，往往難以形成地位平等的“去中心”化模式。比如，在航運業(yè)，船公司和港口企業(yè)的規(guī)模體量遠(yuǎn)超代理企業(yè)和航運服務(wù)企業(yè)，后者沒有足夠的信息技術(shù)能力和資源對等參與區(qū)塊鏈應(yīng)用。因此，目前已經(jīng)落地的航運業(yè)區(qū)塊鏈應(yīng)用往往采用大企業(yè)“聯(lián)盟鏈”形式。

海關(guān)監(jiān)管互認(rèn)制度應(yīng)運而生

關(guān)于危險品瞞報事件，我們來看這樣一種情景：假如現(xiàn)在有境外發(fā)貨人瞞報危險品并企圖發(fā)往中國，倘若當(dāng)?shù)睾ｊP(guān)抽查的幾個集裝箱當(dāng)中沒有包含這批危險品，那么瞞報的危險品就會在當(dāng)?shù)睾ｊP(guān)沒有察覺的情況下順利裝船發(fā)往中國。如果不幸在中國的港口發(fā)生危險事故，出現(xiàn)人員傷亡和貨船損失，此時應(yīng)該由誰來懲罰境外發(fā)貨人呢？中國的海關(guān)或者中國的警察是否有權(quán)利逮捕的這批境外發(fā)貨人呢？答案是否定的。中國的海關(guān)、海事，對遠(yuǎn)在境外的瞞報者束手無策，這是現(xiàn)狀，我們并非不知道是誰違法，而是無法執(zhí)法。我們只能單方面主動告訴涉事國的相關(guān)機(jī)構(gòu)，此次通過當(dāng)?shù)睾ｊP(guān)放行的貨物屬于瞞報危險品，致使中國港口發(fā)生危險事故。但是，當(dāng)?shù)卣欠裣嘈挪⑶也扇〈胧┚土懋?dāng)別論了。

目前針對瞞報的境外貨主，中國所能做的只是追溯到這批發(fā)生惡性事故貨物的中國進(jìn)口商，并在自己的征信或風(fēng)控體系中進(jìn)行降級處理，或?qū)鴥?nèi)進(jìn)口商進(jìn)行問責(zé)，而中國進(jìn)口商只能通過國際上的一些法律手段去起訴境外發(fā)貨方。每個國家的法律都有它的適用范圍和執(zhí)法范圍，它的權(quán)力也只能約束自己本國企業(yè)和本國國民。

對于信用狀況、守法程度和安全措施較好的企業(yè)，世界海關(guān)組織已經(jīng)倡導(dǎo)了一項“經(jīng)認(rèn)證的經(jīng)營者”（AEO）制度，為通過認(rèn)證的企業(yè)提供通關(guān)便利，包括縮短通關(guān)時間，降低通關(guān)成本等。今年1月15日，中國海關(guān)總署公布數(shù)據(jù)顯示，截至目前中國共與36個國家（地區(qū)）實現(xiàn)AEO互認(rèn)，對這些國家（地區(qū)）的出口值占中國出口總值約45%。調(diào)查顯示，中國AEO企業(yè)貨物出口到已實施互認(rèn)國家（地區(qū)）時，查驗率可降低60—80%，通關(guān)時間和通關(guān)成本可降低50%以上?？梢?，各國海關(guān)的監(jiān)管互認(rèn)合作對于提升通關(guān)服務(wù)效率非常有效，但對于失信主體和失信行為的監(jiān)管互認(rèn)、執(zhí)法互信仍需確立有效機(jī)制。

聯(lián)盟鏈能否實現(xiàn)監(jiān)管互認(rèn)、執(zhí)法互信？

那么，區(qū)塊鏈?zhǔn)欠駥τ诮鉀Q瞞報一事就沒有作用或者沒有意義了呢？答案是否定的。

當(dāng)比特幣因為“去中心”而成為躲避政府外匯監(jiān)管的違法手段時，政府也可以用“多中心”來解決多個權(quán)威機(jī)構(gòu)互相認(rèn)證的關(guān)鍵機(jī)制。新型技術(shù)的運用之妙，存乎一心。用什么樣的切入點和路徑去應(yīng)用技術(shù)工具，相應(yīng)的應(yīng)用結(jié)果就有什么樣的特點，多國政府同樣可以運用區(qū)塊鏈創(chuàng)造一個更好的聯(lián)合監(jiān)管方案。

綜上可知，跨區(qū)域的監(jiān)管互認(rèn)、執(zhí)法互信非常重要。直接關(guān)系到歐洲海關(guān)是否認(rèn)同中國出口物品的海關(guān)抽查結(jié)果？中國海關(guān)查到源自歐洲的集裝箱當(dāng)中有違禁物品，歐洲海關(guān)是否相信中國海關(guān)的查驗結(jié)果？當(dāng)相互之間不存在上下級的隸屬關(guān)系時，怎么才能保證各家間的互相信任？換句話說，直接關(guān)系到如何保證A國查出來的問題B國就能夠相信？

“多中心”模式或許能解決多國政府的執(zhí)法互信問題。若我們嘗試建立一個區(qū)塊鏈的網(wǎng)絡(luò)，讓A國執(zhí)法者的抽查監(jiān)管和處罰行為等依法辦理的事項“上鏈”，B國的監(jiān)管方也能夠及時獲取共享并且認(rèn)可這樣的執(zhí)法行為、判定、抽查結(jié)果，即使A、B相互之間不存在彼此隸屬關(guān)系。

也就是說，假如從歐洲發(fā)往中國的貨物當(dāng)中有人進(jìn)行了瞞報，那么在中國海關(guān)部門檢查出來的情況下，歐洲的口岸單位或者海關(guān)可以采信中國相關(guān)單位的執(zhí)法查驗結(jié)論，并且懲罰歐洲存在瞞報行為的發(fā)貨人。反之亦然，假如中國的商家不誠信，發(fā)生了瞞報，將危險品當(dāng)作一般貨物進(jìn)行報關(guān)后送到了別國，別國當(dāng)?shù)氐暮ｊP(guān)查到了，但是對中國商家沒有執(zhí)法權(quán)，便可以把這條執(zhí)法信息放在區(qū)塊鏈上，中方可以進(jìn)一步根據(jù)區(qū)塊鏈上保存的執(zhí)法信息懲罰中方瞞報當(dāng)事人。

海運電子證書互認(rèn)或?qū)⒁I(lǐng)未來

除了瞞報，國與國之間、政府與政府之間、機(jī)構(gòu)與機(jī)構(gòu)之間還有大量的信任問題需要解決。如果政府能夠重視區(qū)塊鏈技術(shù)在監(jiān)管上的應(yīng)用，探索一種由一國引領(lǐng)多國政府共同背書的“多中心”監(jiān)管互信機(jī)制，對于未來建設(shè)“21世紀(jì)海上絲綢之路”具有重要意義。

“多中心”的區(qū)塊鏈或能成就電子證書互認(rèn)。在全球海運貿(mào)易背景下，船舶證書、船員證書、貨物證明文件等往往需要各國口岸查驗紙質(zhì)證書原件。這種現(xiàn)狀與數(shù)字化時代的趨勢完全不符。以港口國檢查（PSC）為例，各國船舶在國際航線航行需要隨船攜帶大量紙質(zhì)證書以備各國政府查驗，這些證書包括船舶國籍證書、國際噸位證書、國際載重線免除證書、最低安全配員證書、船員證書、健康證書等。大量紙質(zhì)證書，不僅對運營船舶提出了證書攜帶和保管的要求和負(fù)擔(dān)，也對各國政府提出了登船檢查原件的要求，使得執(zhí)法產(chǎn)生的人力成本居高不下。若各國能基于區(qū)塊鏈技術(shù)建立合作的電子證書平臺，并以簽署公約方式認(rèn)可平臺保管的電子證書與紙質(zhì)證書原件具有同等法律效力，在實際檢查過程中采信電子證書，即可打破這一現(xiàn)狀。類似方案，亦可解決低硫燃油監(jiān)管、貨物原產(chǎn)地監(jiān)管等方面的問題。

可以預(yù)見，“多中心”的區(qū)塊鏈應(yīng)用將適用于解決各國聯(lián)合執(zhí)法和執(zhí)法互信互認(rèn)的問題，有望成為促進(jìn)政府間合作的一件“利器”。