2020年1月1日即將實施的限硫令,可以說是近年來對航運業(yè)產(chǎn)生影響最大的國際法規(guī)之一,而且從國際海事組織(IMO)確定正式實施的日期到真正實施,間隔時間較短,這就要求航運企業(yè)必須迅速作出反應(yīng),盡快選擇并實施應(yīng)對方案。
有的企業(yè)確實這樣做了,但依然有一些企業(yè)選擇消極觀望,或準(zhǔn)備僥幸逃脫監(jiān)管。近日帕勞國際船舶登記處針對船東、船舶管理公司以及船舶運營商就限硫令的準(zhǔn)備情況開展的一項調(diào)查顯示,22%的船東認(rèn)為自己無論如何也無法達到法規(guī)要求。
業(yè)內(nèi)人士表示,航運企業(yè)應(yīng)慎言“無法合規(guī)”,多數(shù)“無法合規(guī)”的情況是因為企業(yè)本身沒有做好應(yīng)對方案和航線規(guī)劃,這種“無法合規(guī)”恐怕難以自圓其說,甚至可能招致罰款或起訴。
能否“合規(guī)”主要看是否準(zhǔn)備“合規(guī)”
帕勞國際船舶登記處的上述調(diào)查顯示,盡管IMO一再聲明限硫令將在2020年1月1日準(zhǔn)時生效,仍有47.29%的受訪者認(rèn)為,限硫令可能會延期執(zhí)行,而這正反映了部分“無法合規(guī)”者的心態(tài)。
交通運輸部水運研究院環(huán)保與節(jié)能技術(shù)研究中心總工程師彭傳圣表示,船舶航行,特別是遠(yuǎn)洋船舶航行一般需要提前2~3個月制訂計劃。航運企業(yè)完全可以根據(jù)航線上港口的供油情況安排適航距離合適的船舶,比如選擇適航距離長的船舶就完全可以跨過無法提供低硫油的港口,解決無法獲得低硫油的問題。雖然IMO允許船舶在實在無法獲得低硫油的情況下提交合規(guī)燃油不可獲得報告,以免除處罰,但附帶了諸多條件,而且只是短期內(nèi)的一種過渡措施。所以,航運企業(yè)不要試圖借助提交合規(guī)燃油不可獲得報告來避免履約。他介紹說,美國自2015年在船舶排放控制區(qū)內(nèi)實施硫含量0.1%的規(guī)定以來,發(fā)現(xiàn)提交合規(guī)燃油不可獲得報告的公司總是那么固定幾家。后來,美國相關(guān)部門對這幾家公司進行了調(diào)查,并最終起訴了其中的幾家公司?!八哉f,不是你說‘無法合規(guī)’就‘無法合規(guī)’,那些寄希望于限硫令不會按期實施或是想利用‘無法合規(guī)’過渡措施逃避履約的,可能最后都適得其反,致使自己陷入被動境地?!彼f。
實際上,隨著限硫令生效日期的臨近,全球港口國檢查(PSC)機構(gòu)都在為法規(guī)的執(zhí)行做準(zhǔn)備。世界最大的PSC組織——巴黎備忘錄和東京備忘錄組織已經(jīng)向船東發(fā)出警告,不符合法規(guī)要求將導(dǎo)致船舶滯留。中國、新加坡等國家和地區(qū)已經(jīng)出臺限硫令實施方案或規(guī)定,并培訓(xùn)相關(guān)人員、投資購置相關(guān)設(shè)施。有消息稱,在中國香港,使用非合規(guī)燃油可能面臨高達12750美元的罰款,在新加坡則是7400美元。新加坡海事及港務(wù)管理局還表示,船舶如果不符合限硫令要求,船東和船長還可能遭遇最高兩年的牢獄之災(zāi)。歐洲與美國在幾年前就實施船舶排放控制區(qū)制度,并已有因船舶硫排放不達標(biāo)被重罰甚至訴諸司法的案例。
在這樣的情況下,如果航運企業(yè)還心存僥幸,意圖避免履約,恐怕很難得逞。
更多的航運企業(yè)選擇主動積極應(yīng)對限硫令,或是與供油企業(yè)簽訂合作協(xié)議,或是安裝廢氣洗滌器,或是訂造液化天然氣(LNG)動力船等。如馬士基早在2018年就與總部位于美國的石油供應(yīng)商PBF Logistics、荷蘭皇家孚寶集團簽訂協(xié)議,解決了占自身需求總量約30%的低硫油供應(yīng)問題,同時,至少投資2.63億美元購置安裝廢氣洗滌器等。包括BW集團、Pacific Carriers、AET、太平船務(wù)等在內(nèi)的多家航運企業(yè)表示已經(jīng)做好應(yīng)對限硫令的準(zhǔn)備。積極進行準(zhǔn)備的不止這些航運企業(yè),還有大型供油企業(yè),如中國石化、英國BP、荷蘭殼牌、美國埃克森美孚等,均宣布將提供合規(guī)穩(wěn)定、綠色經(jīng)濟的船用低硫油。一些船舶服務(wù)機構(gòu)也參與進來,如中國船級社(CCS)就與中遠(yuǎn)海運共同完成了關(guān)于船舶0.5%硫含量排放實施計劃樣本的制定工作。
“合規(guī)”的時機與不確定性
有業(yè)內(nèi)人士表示,其實,對于航運業(yè)來說,現(xiàn)在算是執(zhí)行限硫令比較好的時機。在經(jīng)歷了漫長的蕭條周期后,航運市場在2年前開始轉(zhuǎn)暖,航運企業(yè)的經(jīng)營業(yè)績大多好轉(zhuǎn),手里有了“銀子”,對實施需要巨大投入的限硫令就不會那么抵觸。“雖然會通過低硫燃料附加費的形式由進出口商分擔(dān)部分成本,但像安裝廢氣洗滌器、訂造LNG動力船等的資金還是需要預(yù)先墊付的?!痹摌I(yè)內(nèi)人士表示,航運市場供需關(guān)系平衡,低硫燃料附加費的征收也會相對容易一些。
據(jù)了解,已有航運企業(yè)從10月開始加征IMO2020低硫燃料附加費,更多的航運企業(yè)則在11月開始加征。由于各家航運企業(yè)航線不同、運營成本不同,因此收費標(biāo)準(zhǔn)也不相同。如陽明海運亞洲區(qū)間航線收費每TEU在30到70美元,歐美線每TEU在200到300美元;APL計劃于2019年12月1日、2020年1月1日分別對短期合同客戶、長期合同客戶征收IMO2020低硫燃料附加費,冷凍集裝箱貨物的調(diào)整幅度將比普通集裝箱貨物高20%,最低為每TEU 25美元。業(yè)內(nèi)人士表示,明年的航運市場,特別是集裝箱船市場預(yù)計運力供需關(guān)系會進一步改善,這也給限硫令的順利執(zhí)行帶來利好。
與此同時,限硫令的執(zhí)行依然存在一些不確定因素。目前,應(yīng)對限硫令無非3種方式:采用低硫油、安裝廢氣洗滌器、應(yīng)用LNG動力。對于采用低硫油,彭傳圣認(rèn)為,未來的船用低硫油中,很大一部分可能是調(diào)和油,調(diào)和油選用不當(dāng)可能導(dǎo)致船舶故障。“但我國市場上船舶長期使用調(diào)和油,并未出現(xiàn)大的問題,其中的經(jīng)驗值得推廣?!彼f,在我國,大的航運企業(yè)均是一次性向燃油供應(yīng)商訂購一年的燃油,燃油供應(yīng)商為了保住大客戶,特別注重并保證調(diào)和油質(zhì)量。而大的航運企業(yè)在使用調(diào)和油時,會分批進行化驗,了解其特性,指導(dǎo)船員如何使用,并對可能出現(xiàn)的問題制定預(yù)防措施。這一經(jīng)驗國際上完全可以借鑒。目前,國際標(biāo)準(zhǔn)化組織(ISO)已經(jīng)就船用低硫油發(fā)布標(biāo)準(zhǔn),并根據(jù)相關(guān)指標(biāo)進行了分類,航運企業(yè)是否應(yīng)根據(jù)自身情況選擇合適的低硫油,并在此后加注燃油時不要混用,值得關(guān)注。
廢氣洗滌器目前是最經(jīng)濟的限硫令應(yīng)對方案,但未來可能面臨更多的限制。彭傳圣表示,雖然日本的相關(guān)研究表明,廢氣洗滌器排放的洗滌水是滿足IMO要求的,但在港口一些特殊地區(qū),環(huán)境承載能力有限,對廢氣洗滌器的態(tài)度會格外謹(jǐn)慎。“洗滌水中含有硫等重金屬物質(zhì),其沉降到海底會污染海底土壤,而在一些港口或航道會定期進行疏浚,如果海底土壤重金屬超標(biāo),被污染土壤的治理則需要投入較大的資金?!迸韨魇フf,這也是一些港口限制船舶廢氣洗滌器排放洗滌水的依據(jù)。如果采用廢氣洗滌器的船舶在一些港口不能使用廢氣洗滌器,而是需要轉(zhuǎn)換低硫油,那么會增加對船員高低硫油轉(zhuǎn)換操作的培訓(xùn)費用,廢氣洗滌器的經(jīng)濟性無疑將打折扣。
LNG動力船減硫效果明顯,但目前加注設(shè)施建設(shè)與標(biāo)準(zhǔn)設(shè)立情況不足以推動其大規(guī)模發(fā)展。而且,LNG動力在氮減排及IMO“下一日程”的碳減排方面難有大的作為,有業(yè)內(nèi)人士表示,如果LNG動力船只能是過渡措施,那么,面對昂貴的建造成本及久推不動的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),企業(yè)不會選擇大手筆訂造LNG動力船來作為應(yīng)對限硫令的方案。