在過去的十年里，中國GDP一直呈下降趨勢，因為中國試圖從投資和制造業(yè)轉(zhuǎn)向服務(wù)和消費業(yè)，從而重新平衡經(jīng)濟。中美貿(mào)易摩擦和旨在控制過度負債的信貸緊縮相結(jié)合，減緩了進口增長，抑制了商業(yè)投資，擾亂了食品和豬肉等主要大宗商品的供應(yīng)鏈（數(shù)據(jù)來源：華爾街日報“中國經(jīng)濟增長超出預(yù)期得益于日益增長的工廠數(shù)量”2019年4月）；摩根士丹利研究院2019年2月）。2020年是中國全面建成小康社會和“十三五”規(guī)劃收官之年，重中之重是保持經(jīng)濟社會持續(xù)健康發(fā)展。為了應(yīng)對經(jīng)濟逆周期，政府在2018年底啟動了一項相當(dāng)于GDP的5.6%（7500億美元）的經(jīng)濟刺激計劃，提出了“加強對實體經(jīng)濟，特別是小微企業(yè)的支持”的既定目標(biāo)（數(shù)據(jù)來源：華爾街日報“中國央行將發(fā)放1260億美元貸款”2019年9月）；“中國股市受貿(mào)易談判影響得到緩解，但受到北京方面的緩沖”2019年6月）。

下調(diào)銀行存款準(zhǔn)備金率

發(fā)行地方政府債券以資助基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

削減增值稅

收購私營（非國有）公司股權(quán)（混合所有制經(jīng)濟）

另外，人民幣兌美元匯率降至7以下以減輕關(guān)稅的影響。第一季度和第二季度的經(jīng)濟增長率分別為6.4%和6.2%，證明了這一刺激措施已經(jīng)見效，這得益于工業(yè)生產(chǎn)（增長6.3%）、零售業(yè)（增長9.8%）和房地產(chǎn)投資均好于預(yù)期（數(shù)據(jù)來源：華爾街日報“中國推動全球經(jīng)濟的力量正在減弱”2019年9月22日）。11月30日，中國統(tǒng)計局公布：中國11月制造業(yè)采購經(jīng)理人指數(shù)（PMI）的最新數(shù)據(jù)升至50.2，預(yù)期49.6（前值49.3）表明自2018年2月以來制造業(yè)增長超預(yù)期回升。

我們研究結(jié)果顯示，全球航運資產(chǎn)價值與全球GDP的相關(guān)性為0.58（R2 0.34），只有在高于/低于經(jīng)濟發(fā)展周期趨勢的增長/收縮期間才會出現(xiàn)較強相關(guān)性（數(shù)據(jù)來源：克拉克森航運情報網(wǎng)的所有船舶二手價格指數(shù)與全球GDP的1990年至2019年同比季度收益的3年滾動相關(guān)性，歷史GDP來源于國際貨幣基金組織數(shù)據(jù)）。我們認(rèn)為，航運資產(chǎn)價值與GDP之間的較弱相關(guān)性反映出，航運市場和航運周期往往更多地受每個基礎(chǔ)行業(yè)的特殊因素的驅(qū)動，而非系統(tǒng)性的全球宏觀經(jīng)濟趨勢。

從周期的角度看， 2017年至2019年是全球經(jīng)濟增長基本動力的回落期，也是經(jīng)濟運行風(fēng)險的釋放期，也是本輪經(jīng)濟周期的回落探底階段，這一時期意味著全球貨幣政策重新調(diào)整階段，康德拉季耶夫長波周期（康波）進入蕭條階段，促進了中國經(jīng)濟周期的結(jié)構(gòu)性改革，對于航運產(chǎn)業(yè)將是做好超跌反彈的資產(chǎn)購置機會開始。從全球工業(yè)活動、產(chǎn)能利用和通貨膨脹壓力指標(biāo)來看，經(jīng)濟合作與發(fā)展組織實際GDP與潛在GDP的偏差占潛在GDP的百分比如下圖 （數(shù)據(jù)來源：經(jīng)濟合作與發(fā)展組織統(tǒng)計名詞術(shù)語表和經(jīng)濟合作與發(fā)展組織經(jīng)濟展望103數(shù)據(jù)庫；經(jīng)濟合作與發(fā)展組織統(tǒng)計2019年7月29日）。產(chǎn)出缺口是經(jīng)濟體實際產(chǎn)出和經(jīng)濟體最大潛在產(chǎn)出差異指標(biāo)，表示為占潛在GDP的百分比。從2003到2008年大型基礎(chǔ)設(shè)施和制造能力投資的擴張期，在這期間航運市場飛速發(fā)展。金融危機之后，生產(chǎn)能力過剩持續(xù)了一段時間，我們現(xiàn)在達到的水平是，經(jīng)濟合作與發(fā)展組織地區(qū)需要新基礎(chǔ)設(shè)施和生產(chǎn)能力投資以發(fā)展經(jīng)濟，這預(yù)計將有益于世界貿(mào)易和總體的航運需求，尤其是原材料和半成品的航運需求。

目前國際航運市場行情仍具挑戰(zhàn)性，但是很多細分板塊已經(jīng)不同程度地進入恢復(fù)期。其中，液化石油氣船、干散貨船和集裝箱船市場仍處于或接近周期性低點，而成品油船和原油油輪市場獲得提升。自2016年觸到2020年低點之后，預(yù)計平均年克拉克森海運綜合指數(shù)逐年增加。目前全球船舶在手訂單量（現(xiàn)有船隊載重公噸位百分比）正處于歷史最低水平。

目前航運市場中全球訂單占船隊總運力百分比處于歷史最低水平（9.4%）。2019年前六個月的新造船訂單總量為2500萬載重噸，比2008年同期下降54%，較2008年以來的平均訂單量下降了49%。

由于長期運力產(chǎn)能過剩，船東公司難以獲得持續(xù)的收益和現(xiàn)金流，缺乏可用的融資，并對市場投資持有謹(jǐn)慎態(tài)度，這都導(dǎo)致了航運產(chǎn)業(yè)投資收縮。

由于造船業(yè)的合并，造船廠產(chǎn)能的合理化擴大了二手船和新造船之間的價格錯位，進一步抑制了船東在船廠下新造船訂單的積極性。

資本投資的風(fēng)險/回報率已經(jīng)偏向于通過收購二手船舶來實現(xiàn)增長，以及對現(xiàn)有船隊的技術(shù)升級改進，而并非需要通過新造船來補充船隊新增運力。

數(shù)據(jù)來源：克拉克森航運情報網(wǎng)。表格中未列出所有細分市場

由于海事組織新法規(guī)的出臺，船東公司船隊將相應(yīng)更新投資決策，將造成短暫的新船舶運力供給中斷。對于大型船隊來說，洗滌器吸收量在經(jīng)濟上最為可行，因為大型船舶的耗油量較高，在海上的時間較長，而且考慮到主要港口的燃料利用率較高，因此更適合對沖燃料價格風(fēng)險。截至2019年9月，目前或?qū)⒁惭b洗滌器的船舶數(shù)量已從一年前的約2000艘增加到約3800艘（約占全球商業(yè)貨運船隊的15%）（數(shù)據(jù)來源：克拉克森航運情報網(wǎng)。包括油輪、干散貨船、集裝箱和液化石油氣船，單船超過10000載重噸）。

自2018年初以來，符合IMO 2020洗滌器的采用率大幅提高。

因為由于安裝洗滌器，使船舶進入干塢的時間延長，并且由于燃料成本增加，舊船的加速報廢變得無競爭力。洗滌器改造所需的停工時間可能會使主要行業(yè)的可用產(chǎn)能減少1-2%（數(shù)據(jù)來源：基于克拉克森航運情報網(wǎng)，“洗滌器計數(shù)：了解改造細節(jié)”2019年9月13日）。

若船東選擇不安裝洗滌器，將降低船隊行駛速度，從而進一步降低運力。IMO 2020燃料轉(zhuǎn)換為低硫燃料油（LSFO）的商業(yè)意義在油輪市場最為明顯，因為低硫燃料油和餾出物必須經(jīng)過精煉，然后用油輪運輸，因此預(yù)計全球成品油流量和噸英里需求將激增。為滿足煉油廠運營需求，美國向中東增加原油交易。從煉油廠到歐洲、加勒比海和亞洲主要燃料港的產(chǎn)品貿(mào)易增加。

船舶設(shè)計和燃料轉(zhuǎn)換技術(shù)正在迅速發(fā)展，以滿足脫碳法規(guī)的要求，這促使船東采取“觀望”的方式訂購“正確的”船舶。我們還預(yù)計，由于未安裝洗滌器的船舶選擇了符合標(biāo)準(zhǔn)燃料的過境路線，因此其他行業(yè)之間的貿(mào)易流和噸英里將出現(xiàn)中斷，這將為已安裝洗滌器的船舶提供更大的貿(mào)易靈活性，直到符合標(biāo)準(zhǔn)的燃料供應(yīng)鏈得到優(yōu)化。

現(xiàn)在估計“IMO 2050”（碳排放）的最終影響還為時過早，但考慮到實現(xiàn)排放目標(biāo)所需的技術(shù)破壞規(guī)模，碳排放有可能催化該行業(yè)經(jīng)歷的重大變革。

行業(yè)參與者越來越注重環(huán)境保護，這體現(xiàn)在全球海洋論壇和波塞冬原則的啟動以及液化天然氣燃料船隊規(guī)模的快速發(fā)展中，該規(guī)模目前已達800艘（現(xiàn)有和新訂單）。

對于大型船舶類別內(nèi)的船隊來說，洗滌器吸收量在經(jīng)濟上最為可行，因為大型船舶的耗油量較高，在海上的時間較長，而且考慮到主要港口的燃料利用率較高，因此更適合對沖燃料價格風(fēng)險。

截至2019年9月，目前或?qū)⒁惭b洗滌器的船舶數(shù)量已從一年前的約2000艘增加到約3800艘（約占全球商業(yè)貨運船隊的15%）。截至2019年上半年，已有1400艘船舶進行了改裝。其余2400艘待改裝船舶中，1600多艘計劃在2019年下半年進入船廠，是2019年上半年改裝船舶數(shù)量的2.9倍。

洗滌器吸收速度和程度造成了暫時性的供給中斷，因為由于安裝洗滌器，使船舶進入干船塢的時間延長，并且由于燃料成本增加，拆舊船的加速報廢變得無競爭力。

我們預(yù)計，由于未安裝洗滌器的船舶選擇了符合標(biāo)準(zhǔn)燃料的過境路線，因此其他行業(yè)之間的貿(mào)易流和噸英里也將出現(xiàn)暫時中斷，這將為已安裝洗滌器的船舶提供更大的貿(mào)易靈活性，直到符合標(biāo)準(zhǔn)的燃料供應(yīng)鏈得到優(yōu)化。

對運營商和租船人來說，雙層船隊效率低下，中期將進一步收緊供需平衡。