以融資租賃公司為主的金融船東大步入市,已經(jīng)成為世界航運(yùn)業(yè)內(nèi)不容忽視的一股力量:2017年中國租賃公司放款額超過120億美元,預(yù)計今年也將維持100億美元以上的規(guī)模,這意味著其每年訂下了數(shù)百艘船的訂單。
“銀行系租賃公司瘋狂進(jìn)入市場,我認(rèn)為未來的投資會非常悲劇?!痹诮谂e辦的一場行業(yè)會議上,上海某大型券商交運(yùn)物流資深高級分析師直截了當(dāng)?shù)乇響B(tài)。
近兩年來,航運(yùn)市場復(fù)蘇,一大批融資租賃公司“殺”入船舶租賃,不少租賃公司成為金融船東的重要一份子。
航運(yùn)服務(wù)機(jī)構(gòu)Clarksons的數(shù)據(jù)顯示,在2018年干散貨船舶訂單量排名前二十的船東中,已經(jīng)有五家中資融租企業(yè),而在五年前,整個航運(yùn)市場還是傳統(tǒng)船東的天下。
金融船東大舉進(jìn)軍航運(yùn)業(yè),引發(fā)了業(yè)內(nèi)對運(yùn)力過剩的擔(dān)憂。上述分析師表示,航運(yùn)市場沒有大家想象的那么好,多數(shù)投資者已經(jīng)不感興趣,但在金融租賃公司的支持下,運(yùn)力不減反增,結(jié)果就是把市場的上升空間壓縮沒了。
客觀上講,在銀行資金遭受重創(chuàng)、退出航運(yùn)業(yè)后,融資租賃企業(yè)的確雪中送炭,不僅為航運(yùn)企業(yè)提供了資金支持,而且改善了傳統(tǒng)船東“重資產(chǎn)”的運(yùn)營模式,但隨著全球船舶運(yùn)力的高速增長,融資租賃的力量也不容忽視。
航運(yùn)業(yè)新“金主”
最近,剛剛重組完畢的新大洋船廠迎來新生,不僅交付了首艘散貨船,而且簽訂了20艘散貨船的新訂單。值得注意的是,這些新訂單全部來自于融資租賃公司,其中,中航國際租賃簽約8艘,國銀租賃簽約12艘。
近年來,融資租賃公司積極布局船舶租賃,Clarksons數(shù)據(jù)顯示,截至2017年底,國內(nèi)涉足船舶領(lǐng)域的租賃公司增長到30家。而在兩年前,據(jù)業(yè)內(nèi)人士統(tǒng)計,只有不到10家。
事實上,融資租賃資金參與船舶融資并非新鮮事,但近兩年的趨勢是,它們更多地“走上前臺”,親自擔(dān)當(dāng)船東并參與經(jīng)營。以行業(yè)龍頭交銀租賃為例,其已經(jīng)和中船澄西簽訂了10艘散貨船的訂單,全部為8.2萬載重噸Kamsarmax型散貨船。
以融資租賃公司為主的金融船東大步入市,已經(jīng)成為世界航運(yùn)業(yè)內(nèi)不容忽視的一股力量:2017年中國租賃公司放款額超過120億美元,預(yù)計今年也將維持100億美元以上的規(guī)模,這意味著其每年訂下了數(shù)百艘船的訂單。
Clarksons今年船東訂單前二十位的榜單中,有五家是中國的金融租賃公司,其中,工銀租賃手握300萬載重噸的船舶訂單,排名第三,在國內(nèi)僅次于中遠(yuǎn)海運(yùn);交銀租賃、國銀租賃等分別以260萬載重噸、208萬載重噸排名第六、第十一。
回溯歷史,租賃公司在航運(yùn)業(yè)繁榮時期進(jìn)入市場,但奠定行業(yè)地位卻是在航運(yùn)低谷期。曾經(jīng),大起大落的航運(yùn)行情吸引了無數(shù)資金,但也讓不少機(jī)構(gòu)鎩羽而歸。
“那個時候(2007年)發(fā)現(xiàn)船舶資產(chǎn)價值很高,市場環(huán)境非常好,半年內(nèi)資產(chǎn)可以增長20%。”在2018陸家嘴航運(yùn)節(jié)開幕式暨中國國際航運(yùn)與金融高峰論壇上,談起做船舶融租的經(jīng)歷,中航國際租賃有限公司船舶租賃部總經(jīng)理朱佳峰回憶。
2007年是航運(yùn)業(yè)的巔峰之年,BDI指數(shù)一路狂飆,一年內(nèi)從4400點漲到11000點,漲幅高達(dá)150%。但好景不長,2008年下半年開始,市場便急轉(zhuǎn)直下,租賃公司的資金也緊急出逃。
從那以后,航運(yùn)市場一直不溫不火,即便有2010年左右的一波“小陽春”,市場也很快趨于平靜。在這段時間中,歐洲銀行和美國私募基金均遭受重創(chuàng),無力顧及,而中資租賃公司趁勢卡位,彌補(bǔ)了船舶租賃市場的空缺。
對于租賃公司而言,2015年左右也是個“極寒”年代,而熬過來的租賃公司們,不僅當(dāng)上了船東,而且在近兩年看到了市場重新復(fù)蘇的跡象,這也是眾多租賃公司“化身”金融船東的重要原因之一。
盡管目前BDI指數(shù)仍處于歷史低位,年內(nèi)高點僅1700多點左右,但資金成本高企、新造船價格指數(shù)開始上漲,讓不少租賃企業(yè)看到了希望。
運(yùn)力過剩風(fēng)險
當(dāng)資金再次以有些“瘋狂”的姿態(tài)進(jìn)入航運(yùn)業(yè)時,業(yè)內(nèi)人士提高了警惕。
“市場沒有大家想的那樣好?!币晃环治鰩煂σ粡垙垺昂浪钡挠唵螒n心忡忡,“上一輪(訂單)已經(jīng)把未來十年的大機(jī)會都訂完了,現(xiàn)在平均船齡已經(jīng)很新了。如果租賃公司的老板們還在繼續(xù)大力地簽訂單,就可能導(dǎo)致未來5-10年后,干散貨運(yùn)輸市場失去吸引力?!?/p>
他認(rèn)為,如果金融船東繼續(xù)在市場上大量訂船,一方面是訂單量會形成壓力,而在鐵礦石需求到頂、美元加息、全球經(jīng)濟(jì)進(jìn)入下行通道中的大背景下,整個干散市場可能面臨供大于求的情況。
另一方面是,金融船東的影響力若持續(xù)加大,未來傳統(tǒng)航運(yùn)公司海岬型等大型船舶的市場機(jī)會將不復(fù)存在。而海岬型船是干散貨運(yùn)輸中運(yùn)價起伏很大的板塊,如果被大企業(yè)和租賃公司壟斷了,市場將失去活力。
“未來可能就只有兩種船東,一是融資租賃的銀行系船東,資金成本方面有優(yōu)勢,可以依靠大貨主,把收益率控制在2%-3%;第二種是真正有一些經(jīng)營能力的船東,但也只以靈便型的小船為主?!鄙鲜龇治鰩煴硎?。
市場集中度提升的趨勢得到了一定認(rèn)可。朱佳峰也表示,2018年后的市場集中度將越來越大。“以前經(jīng)常是一個船東訂幾個單子,但現(xiàn)在市場環(huán)境不明朗,很多小船東就不敢訂了,可以想見,潮水退去,新一輪洗牌后,行業(yè)集中度會進(jìn)一步加強(qiáng)?!?/p>
不過,對于金融船東的出現(xiàn)是否會造成運(yùn)力過剩,業(yè)內(nèi)也有不同的看法。
天風(fēng)證券交通運(yùn)輸行業(yè)分析師李軒對21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者表示,金融船東是放大器,而不是運(yùn)力過剩的主要因素。本質(zhì)上,船舶融資租賃跟分期付款類似,先有了買船需求,才會應(yīng)用融資租賃這樣的金融工具。
事實上,租賃公司相比航運(yùn)公司而言,議價能力并不強(qiáng),有些單子甚至是倒貼著做,這就導(dǎo)致租賃公司在船舶業(yè)務(wù)上的利差長期偏低。在近年來船舶融資租賃競爭激烈的背景下,往往是央企船東(中遠(yuǎn)海等)、貨主船東(淡水河谷、必和必拓等)等有訂船的想法,才會去找租賃公司來投標(biāo),最后還要比價,因此,市場的決斷力主要還在傳統(tǒng)的船東手上。
“市場運(yùn)力過剩的本質(zhì)原因還是由于船東的貪婪,都希望市場的總體運(yùn)力減少,而自身的運(yùn)力規(guī)模擴(kuò)大,在囚徒困境下最后的結(jié)果就是更多的船開始交付?!崩钴幈硎?。