集裝箱運輸市場
市場回顧
1月市場處于高位，原因是春節(jié)前的貨運高峰、疊加IMO 限硫令導致的燃油成本大增，同時，新冠肺炎疫情的影響尚未全面顯現(xiàn)。CCFI均值939點，環(huán)比上漲10.7%，同比上漲8.9%。所有航線運價均有不同幅度的上漲，美西、美東線運價指數(shù)環(huán)比分別上漲2%和3.4%，歐洲線和地中海線指數(shù)分別上漲12%和31.6%；亞洲航線的日本、韓國和東南亞線指數(shù)環(huán)比分別上漲0.9%、1.1%和4.1%；南北航線的澳新、南非、南美和東西非線指數(shù)環(huán)比上漲3.8%、7.7%、8.6%和9.9%；此外，波紅線指數(shù)環(huán)比再度大漲28.9%。1月，SCFI均值999點，環(huán)比增長11.2%，同比增長5.3%。
供給方面，據(jù)Alphaliner統(tǒng)計，2019年全年集裝箱船交付105.94萬TEU、拆解20.75萬TEU，2019年全年運力增長3.9%。需求方面，據(jù)CTS統(tǒng)計，2019年1至11月全球集裝箱海運量同比增長0.7%，其中，亞歐線集裝箱運量同比增加3%；另據(jù)PIERS統(tǒng)計，2019年全年跨太平洋航線運量同比減少2.5%。
1月下旬，加裝脫硫塔的船舶有所減少，從1月6日的104艘減少至1月20日的84艘，閑置運力因此有所下滑。據(jù)Alphaliner統(tǒng)計，截至1月20日，500TEU以上船型閑置集裝箱船有247艘、126.69萬TEU，占現(xiàn)役運力的5.4%，高于2019年同期的2.9%。2月，除了加裝脫硫塔以外，中國春節(jié)后的傳統(tǒng)淡季、加上新冠肺炎疫情帶來的假期延長，將令中國出口需求銳減，班輪公司已經(jīng)大幅增加了取消航次的力度。根據(jù)美國研究機構BlueWater Reporting的報告，2020年一季度，亞洲出口干線市場將撤出多達130萬TEU的運力。其中，亞洲至北美航線將有58個航次停航，2019年同期為43個；亞歐航線共有58個航次停航，同比增長高達132%。因此，閑置運力將大幅增加。
2018-2020年CCFI走勢對比圖
數(shù)據(jù)來源：上海航交所（2019年2月8日、5月3日、10月4日指數(shù)停發(fā)3期）
市場預測
2月乃至一季度，班輪市場將遭到春節(jié)后出貨量低谷和新冠肺炎疫情的雙重打擊，Alphaliner估計，自2020年1月20日以來，中國主要港口出口集裝箱量同比下降了20%；該機構認為，因新冠肺炎疫情暴發(fā)以及由此導致的中國春節(jié)假期延長，中國港口的集裝箱吞吐量將減少超過600萬TEU。為了應對這一局面，班輪公司則在原本取消航次計劃的基礎上，進一步加大取消航次的力度。從運價看，Drewry發(fā)布的世界集裝箱運價指數(shù)（WCI）顯示，該指數(shù)2月6日為1744點，較1月16日疫情全面披露前的1791點下滑不多，說明取消航次措施取得了一定的效果；不過，一季度運價、貨量的全面下跌目前看難以避免。
Alphaliner和Clarkson在疫情暴發(fā)前預測2020年集運市場需求增速為2.2%和3%，運力增速為3.5%和3.1%，因此，2020年市場運力過剩的壓力本來就不會緩解。Drewry則指出了新冠肺炎疫情可能的后續(xù)影響，包括：目的地國庫存耗盡、歐美地區(qū)空箱短缺、美線年度運輸合約談判推遲、一季度中國集裝箱進出口量大幅減少、集裝箱運價劇烈波動等等。Alphaliner在2月初的最新報告中預測，2020年全球集運需求增速將降低0.7個百分點；美國的運輸中介協(xié)會(Transportation Intermediaries Association)則表示，疫情將進一步推動“近包”的趨勢。因此，高企的燃油成本、減少的運量和運輸收入、運力過剩的基本面，都將令2020年集運市場面臨困難；市場的機遇則在于疫情恢復后需求的反彈。
油輪運輸市場
市場回顧
1月，油輪市場環(huán)比全線下滑，由于去年同期的基數(shù)較低，同比維持上漲。上旬，春節(jié)前的搶運高峰使去年年末的高運價得以短期延續(xù)。中旬，亞洲市場假期氣氛漸濃，運價掉頭向下。下旬，春節(jié)期間新冠狀病毒暴發(fā)打擊了中國石油需求，原油等大宗商品價格跳水，OPEC宣布了進一步減產(chǎn)以維持油價的意向，引發(fā)了市場對全球經(jīng)濟前景的普遍擔憂，運價一路下跌。隨著疫情發(fā)展，市場悲觀情緒進一步發(fā)酵，運價跌至去年9月以來的最低點。
2020年1月，波交所原油輪運價指數(shù)BDTI收于882點，比月初下降41.3%；VLCC中東至中國TD3C線WS指數(shù)平均94點，環(huán)比微漲0.6%，與相同基礎費率的2019年WS指數(shù)相比，同比上升95.5%；TCE平均71114美元/天，環(huán)比下降21.5%，同比上升139.9%。蘇伊士型油輪，2020年1月波交所公布的2條典型航線平均TCE為59960美元/天，環(huán)比下降3.9%，同比上升87.4%。阿芙拉型油輪，波交所6條典型航線平均TCE為47077美元/天，環(huán)比下降23.3%，同比上升93.8%。
成品油輪方面，2020年1月中東至日本7.5萬噸級船TCE平均16066美元/天，環(huán)比下降52.1%；5.5萬噸級船TCE平均12247美元/天，環(huán)比下降49.5%；美灣與歐洲間MR型成品油輪航線平均TCE為30247美元/天，環(huán)比上升22.7%。
2019-2020年中東到中國TD3C航線WS走勢對比圖
數(shù)據(jù)來源：波羅的海交易所
市場預測
短期看，對標2003年非典期間，從疫情緩解到工廠復工、采購恢復有一定時滯，一季度油輪市場普遍看淡。長期看，美國放松制裁促使部分運力回流，市場新訂單有所抬頭，供給端壓力增加。需求端，中國自美國原油進口增加是重要利好。按照中美貿(mào)易協(xié)定，2020年中國將購買美國185億美金的能源產(chǎn)品、2021年擴大至339億美金。然而，疫情帶來了新的不確定性，OPEC減產(chǎn)幾成定局，運價料難在下半年前得以修復。Clarkson預測，2020年原油輪需求增幅3.8%，供給增幅3.4%，其中VLCC需求增幅4.9%，供給增幅4.5%。
干散貨運輸市場
市場回顧
1月，受東西方春節(jié)和圣誕節(jié)間隔時間較短、淡水河谷宣布延長關閉部分礦場時間以及中國疫情導致需求偏弱和低硫油價格不斷上漲等不利因素疊加影響，BDI指數(shù)呈現(xiàn)了單邊下行的走勢，月末報收487點，這也是自2016年創(chuàng)下歷史極低值后指數(shù)恢復時期以來的最低值。雖然中美簽署貿(mào)易協(xié)議后BDI指數(shù)一度出現(xiàn)企穩(wěn)的跡象，但疫情發(fā)酵導致的恐慌情緒依舊主導了市場走勢。分船型來看，好望角型船市場受巴西貨盤明顯減少的影響，導致BCI在12月初沖高后大幅下挫，連續(xù)30多個工作日下跌，較四季度最高值3382點下跌101%，落入-20點，這也是該項指數(shù)歷史性的第一次跌到負數(shù)區(qū)間。巴拿馬型船市場則在月中短暫反彈后繼續(xù)下探。而靈便型船市場同樣受貨盤稀少的影響延續(xù)了跌勢。截至1月31日，BCI報收-20點，環(huán)比下跌101%；BPI報收574點，環(huán)比下跌48.6%。1月BDI均值701.1點，環(huán)比下跌49.2%，同比下跌34%。
2018-2020年BDI走勢對比圖
數(shù)據(jù)來源：波羅的海交易所
市場預測
Clarkson最新一期的干散貨航運市場展望顯示，2020年干散貨運力增速將達到3.7%，而海運周轉量增速將只有2.5%，但燃油成本的上升將會使船公司不得不采取降速航行的方式來節(jié)省成本，而這一舉措也將在一定程度上減少船舶運力的供給。此外，船舶加裝脫硫塔的影響也將減少運力供給0.8%。
在需求端，2020年干散貨貿(mào)易量增速將會較2019年的1.1%有所增加。分貨種來看，受巴西鐵礦石出貨量逐步增加以及中國補庫存的需求帶動，鐵礦石海運周轉量將呈現(xiàn)4%的增速。谷物貿(mào)易量增速則受惠于中美貿(mào)易協(xié)議的簽署，將呈現(xiàn)2-3%的增速。但總體來看，全球干散貨貿(mào)易量仍將呈現(xiàn)弱增長的態(tài)勢，而風險猶存。
