2019年回顧

2019年，在國內(nèi)外風(fēng)險挑戰(zhàn)明顯增多的復(fù)雜局面下，中國經(jīng)濟運行總體平穩(wěn)，經(jīng)濟結(jié)構(gòu)持續(xù)優(yōu)化。

2019年，中國基建工程項目蓬勃發(fā)展，特別是下半年，隨著周期調(diào)控政策逐步加碼，基建訂單加速落地，礦建材料需求量較大，帶動水路貨運需求增長。據(jù)交通運輸部統(tǒng)計，前11月全國水路貨運量完成68.1億噸，同比增長6.3%，增速較2018年同期增加1.6個百分點；完成貨物運輸周轉(zhuǎn)量94966億噸公里，同比增長5.3%，增速較2018年同期增加5.1個百分點。受此影響，中國港口生產(chǎn)保持良好發(fā)展態(tài)勢，前11月沿海規(guī)模以上港口完成貨物吞吐量84.0億噸，同比增長3.9%。

2019年以來，在中美貿(mào)易摩擦升級、國內(nèi)宏觀經(jīng)濟下行壓力加大、2018年新增運力沖擊顯現(xiàn)等因素影響下，以煤炭為主的沿海散運市場表現(xiàn)不及預(yù)期，糧食運輸需求也較為低迷，市場總體呈現(xiàn)低位震蕩徘徊走勢。12月20日，上海航運交易所發(fā)布的中國沿海（散貨）綜合運價指數(shù)報收于1235.32點；年均值為1057.22點，同比下跌8.1%（見圖1）。

1、煤炭

需求增幅回落

2019年，經(jīng)濟基本面對煤炭需求的拉動力度略減。據(jù)測算，前10月全國煤炭消費量約32.6億噸，同比增長0.7%，增幅較2018年同期減少2.9個百分點。分行業(yè)看，電力、鋼鐵、建材和化工四大行業(yè)累計煤炭消費量分別為17.4億、5.8億、4.0億和2.5億噸，同比增幅分別為0.2%、4.5%、2.7%和1.5%，其中占主導(dǎo)地位的電力行業(yè)，增幅較2018年減少6.7個百分點。

電力需求增幅縮窄的主因是工業(yè)用電疲軟，加上新能源和外來電擠壓，使得沿?；痣娫鏊俨粩嘞禄?。前11月，全國規(guī)模以上電廠火電發(fā)電量累計46522億千瓦時，同比增長1.6%，增幅較2018年同期減少4.6個百分點。電廠日耗不及預(yù)期，據(jù)統(tǒng)計，前11月六大電廠日均耗煤量66.3萬噸，同比下跌4.1%，增幅較2018年同期減少5.7個百分點（見圖2）。

供應(yīng)寬庫存高

2019年，國家持續(xù)推進煤炭優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能釋放，年產(chǎn)120萬噸及以上煤礦產(chǎn)能達到總產(chǎn)能的3/4，進一步向資源富集地區(qū)集中。受先進產(chǎn)能逐步投產(chǎn)、釋放以及煤炭進口增幅明顯等因素影響，煤炭供應(yīng)進一步增加，前10月原煤產(chǎn)量累計30.6億噸，同比增長4.5%。據(jù)測算，考慮進口，2019年供給增速超過4%，而需求增速不及2%，供應(yīng)寬松格局較2018年進一步拉大。

供應(yīng)寬松格局直接導(dǎo)致的結(jié)果就是終端去庫存緩慢以及社會庫存大量累積，鑒于坑口環(huán)保措施的要求，產(chǎn)地很難進行堆存，只能向下游和終端進行轉(zhuǎn)移，全社會庫存總體處于較高水平。

據(jù)中煤協(xié)快報數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2019年10月底，重點煤炭企業(yè)庫存6400萬噸，環(huán)比增加650萬噸，同比增長11.3%，比年初增長16.4%，同比增長18%。另一方面，電力需求低迷降低終端電廠去庫存速度。自1月以來，電廠庫存一直維持在1500萬噸以上水平。據(jù)統(tǒng)計，前11月沿海重點電廠日均庫存為1635萬噸，同比增加249萬噸（見圖3）。

價格平穩(wěn)運行

2019年上半年，因礦難事故和進口煤通關(guān)受限，煤價整體高位運行，市場淡季不淡現(xiàn)象明顯。下半年，煤礦陸續(xù)復(fù)產(chǎn)，產(chǎn)量釋放需求下降，價格下跌。截至11月27日，環(huán)渤海動力煤價格指數(shù)報收于560元/噸，前11月均值為575元/噸，同比上漲約4元/噸。全年環(huán)渤海動力煤價格平穩(wěn)，除11月份因高庫存和進口煤價格較低而價格暴跌10元/噸外，前10月環(huán)渤海動力煤價格最高價與最低價僅相差9元/噸（見圖4）。

進口明顯增長

海關(guān)總署發(fā)布的最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2019年前11月，全國累計進口煤炭2.99億噸，同比增長10.2%。前11月，有8個月的月煤炭進口量為3年以來最高值。前11月進口煤總量較2018年增加1800萬噸，預(yù)計2019年煤炭進口量約3.2億噸（見圖5）。

2019年，煤炭進口大幅增長，除中國煤炭需求繼續(xù)維持增長之外，與國際煤炭價格連續(xù)下滑、進口優(yōu)勢進一步提升有很大關(guān)系。據(jù)悉，受歐美日韓等經(jīng)濟體煤炭需求下降影響，貿(mào)易景氣度連續(xù)下滑，國際煤炭價格持續(xù)下跌，使得中國進口煤炭優(yōu)勢保持在平均100元/噸左右。

北方港運下降

在各環(huán)節(jié)高庫存情況下，下游拉運積極性一直不高，加上2019年下半年進口煤量大幅增加，北方港口煤炭運輸形勢不如2018年。前11月，全國主要港口內(nèi)貿(mào)煤炭發(fā)運量完成7.02億噸，同比下降1.2%，其中沿海港口完成6.87億噸，同比下降0.6%。

具體港口來看：2019年上半年，交通運輸部公開表示，保障秦皇島港煤炭運輸功能是國家戰(zhàn)略，同時要求繼續(xù)發(fā)揮秦皇島港煤炭主樞紐港的作用。由于之前在秦皇島港轉(zhuǎn)型升級中，已有小部分煤炭運輸業(yè)務(wù)（部分市場份額較小的港務(wù)公司）轉(zhuǎn)移，致使該港2019年發(fā)運量有所下滑，而本身發(fā)展較快的曹妃甸港區(qū)因此受益，發(fā)運量迎來大幅增長。前11月，秦皇島港煤炭內(nèi)貿(mào)發(fā)運量同比下跌6.1%；曹妃甸港區(qū)煤炭內(nèi)貿(mào)發(fā)運量同比增長24.5%。北方四港中，除曹妃甸港區(qū)發(fā)運量出現(xiàn)增長，其余三港發(fā)運量均不同程度下跌，前11月京唐港區(qū)、黃驊港煤炭內(nèi)貿(mào)發(fā)運量同比分別下跌1.9%和2.0%。天津港在進一步優(yōu)化煤炭運輸結(jié)構(gòu)、推進“公轉(zhuǎn)鐵、公轉(zhuǎn)水”要求下，業(yè)務(wù)調(diào)整有序開展，前11月天津港內(nèi)貿(mào)煤炭發(fā)運量同比下降13.6%。

運力階段偏緊

據(jù)交通運輸部統(tǒng)計，截至2019年6月底，沿海省際運輸干散貨船為1843艘、6362萬DWT，與2018年年底相比增加11艘、115萬DWT，噸位增幅1.8%（小于2018年），但積累的高位運力仍須逐年消化。

2019年，受基建投資加碼帶動，海砂成為下游建材需要的重要來源，尤其是大型填海造陸項目增加，拉動珠三角、長三角地區(qū)海砂需求快速增長，運輸需求旺盛，占據(jù)部分煤炭運力。同時，下半年國際運輸市場突然轉(zhuǎn)好，吸引大量內(nèi)外貿(mào)兼營船流向外貿(mào)市場，影響內(nèi)貿(mào)運力供應(yīng)。以上兩因素疊加，導(dǎo)致沿海運輸市場運力階段性偏緊。

運價下降明顯

低日耗、高庫存成為2019年電廠的常態(tài)化，在政策調(diào)控下，煤炭價格走勢相對穩(wěn)定，下游持較重觀望情緒，加之入夏和入冬時間較晚，旺季不旺特征明顯，市場難以出現(xiàn)季節(jié)性出運高峰。

2019年，沿海煤炭運輸市場呈“W”型波動走勢，上半年和下半年各有一次持續(xù)時間較長的波動上漲行情，不過波動區(qū)間較2018年整體收窄且下行。上半年，主要受海砂貨盤支撐，運輸需求火爆，由于海砂運價相對于煤炭運價有較大優(yōu)勢，運輸利潤較好，且貨主給價持續(xù)攀高，對船東吸引力不斷增強。尤其民營船東對海砂運輸積極性空前高漲，吸引華南線大船運力集中拉運，造成運力階段性供應(yīng)緊張，運價上漲。而5月開始，隨著海砂監(jiān)管趨嚴，運輸受限，運價逐漸回歸至成本線。下半年的上漲行情則主要受到外貿(mào)市場行情持續(xù)轉(zhuǎn)好帶動，在巴拿馬型和靈便型船市場火熱的狀態(tài)下，兼營運力外流，支撐船東信心，運價持續(xù)波動上漲。

縱觀2019年，2018年新增的大部分運力短時間內(nèi)難以消化，煤炭供需寬松格局延續(xù)，船舶周轉(zhuǎn)較快，運力總體處于過剩態(tài)勢。市場運價波動更多的不是來自供需面，而是受到非煤貨種需求以及內(nèi)外貿(mào)兼營船擺位的影響，沿海煤炭運輸市場行情明顯趨弱。

截至12月20日，上海航運交易所發(fā)布的中國沿海煤炭運價指數(shù)均值為744.28點，同比下跌17.2%（見圖6）；秦皇島至廣州（6萬～7萬DWT）和秦皇島至上海（4萬～5萬DWT）兩條航線的市場平均運價分別為37.0元/噸和28.0元/噸，同比分別下跌8.1元/噸和7.8元/噸。

2、鐵礦石

鋼材消費增長

受基礎(chǔ)設(shè)施投資增長較快、房地產(chǎn)開發(fā)好于預(yù)期，中國鋼材消費量整體實現(xiàn)較快增長，增長幅度超出預(yù)期，2019年前11月鋼材消費量累計10.60億噸，同比增長10.1%。進口礦價格持續(xù)高位使得鋼廠對國產(chǎn)礦需求明顯增加。國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)顯示，前11月中國鐵礦石原礦產(chǎn)量7.86億噸，同比增長6.3%，增幅較2018年增加9.6個百分點。前11月，中國粗鋼、生鐵和鋼材產(chǎn)量分別為90418萬噸、73894萬噸和110474萬噸，同比分別上漲7.0%、5.1%和10.0%，增幅較2018年同期分別增加0.3個、2.7個和1.7個百分點（見表）。

進口小幅縮減

2019年年初，由于淡水河谷礦難以及澳大利亞颶風(fēng)，巴西礦和澳大利亞礦總體供應(yīng)出現(xiàn)缺口，同時進口鐵礦石價格較高，以及消化港口庫存，中國進口總量同比下降，但降幅不大。前11月，中國鐵礦石進口量8.4億噸，同比下跌0.6%。交通運輸部水運局快報數(shù)據(jù)顯示，前11月沿海主要港口外貿(mào)鐵礦石接卸量8.23億噸，同比下跌1.9%。

分港口來看，營口港和上海港跌勢最為明顯，同比分別下跌28.1%和24.0%。其中，上海港因環(huán)保要求，羅涇碼頭實施功能轉(zhuǎn)型，停止鐵礦石裝卸，減少的這部分貨量向江陰港和張家港港轉(zhuǎn)移；主要的礦石接卸港口唐山港、日照港、寧波舟山港進口礦接卸量同比小幅波動，漲跌幅不到1%。

港口庫存驟降

2019年，受巴西礦難和澳大利亞颶風(fēng)影響，四大礦商發(fā)貨量銳減，到港貨量下降，鋼廠需求增加鐵礦替代廢鋼導(dǎo)致鐵礦石需求增加，港口庫存得以消化，從年初的1.41億噸降至12月中旬的1.27億噸。

分季度來看，一季度，鐵礦供需矛盾不突出；二季度鐵礦缺口最為明顯，港口庫存減少3000萬噸；三季度庫存增加約1400萬噸。截至12月19日，全國45個港口鐵礦石庫存為12693萬噸，較年初下降近10%。

二程運量下滑

隨著內(nèi)河航道條件不斷改善以及各港口接卸能力不斷提升，內(nèi)河部分港口鐵礦石進口量大幅增長。交通運輸部水運局快報數(shù)據(jù)顯示，2019年前11月，中國主要內(nèi)河港口外貿(mào)鐵礦石接卸量完成1819.8萬噸，同比增長166.0%。沿海主要港口進口礦石更多由其腹地鋼廠消化，中轉(zhuǎn)功能趨弱，二程礦發(fā)運量漲跌不一。

分港口看，前11月青島港、寧波舟山港、連云港港和上海港鐵礦石內(nèi)貿(mào)發(fā)運量同比分別為11.1%、0.1%、-20.8%和-18.1%。日照港內(nèi)貿(mào)發(fā)運量延續(xù)增長，但由于其基數(shù)較低，對二程礦整體運輸需求支撐有限，前11月日照港鐵礦石內(nèi)貿(mào)發(fā)運量同比上漲32.8%。

運價整體趨弱

2019年，受煤炭運輸需求疲軟影響，沿海散運市場運力過剩矛盾較為突出，沿海金屬礦石運價走勢整體趨弱。截至12月20日，中國沿海（散貨）金屬礦石貨種運價指數(shù)報收于1148.51點；運價指數(shù)年均值為1017.36點，同比下跌11.9%（見圖7）。

2019年以來，鋼鐵行業(yè)去產(chǎn)能及限產(chǎn)力度有所下降，與鐵礦石需求相對應(yīng)的粗鋼及生鐵產(chǎn)量快速增長。雖然鐵礦石價格持續(xù)上漲，但環(huán)保限產(chǎn)收嚴，監(jiān)管層面干預(yù)，對鐵礦石需求以及價格上漲形成一定阻力。然而下游鋼廠面臨日益嚴峻的盈利壓力，在目前存有一定利潤的情況下，鋼廠毫無減產(chǎn)情緒，非限產(chǎn)地區(qū)鋼廠生產(chǎn)積極性仍維持高位。

具體走勢來看，春節(jié)前，下游工地逐步進入停工放假狀態(tài)，鋼材終端需求萎縮明顯，處于冬季限產(chǎn)的鋼廠提前休假，鐵礦石運輸需求疲弱盡顯，運價持續(xù)下跌，并于春節(jié)前夕觸底。春節(jié)過后，伴隨煤炭運輸市場的逐步復(fù)蘇以及二季度海砂貨盤的強力支撐，運力過剩矛盾略有緩和，沿海金屬礦石運價觸底反彈，上漲行情持續(xù)至5月底。6月，在海砂遭遇嚴控以及煤炭淡季等利空因素影響下，低迷的運輸需求再度主導(dǎo)市場，沿海金屬礦石運價承壓下跌。而進入三季度后隨著外礦發(fā)運逐步恢復(fù)，對海運的需求集中爆發(fā)，疊加下半年基建項目加速落地，礦建材料需求較大，市場運力呈現(xiàn)階段性偏緊狀態(tài)，運價穩(wěn)步上揚。四季度，環(huán)保限產(chǎn)幅度有所調(diào)整，限產(chǎn)對高爐開工的影響弱化。加上鋼材庫存下降，利潤大幅回升，鋼廠增產(chǎn)動力充足，鐵礦石運輸需求穩(wěn)中向好。

3、石油

2019年前11月，中國原油產(chǎn)量達到1.75億噸，同比上漲1.0%，預(yù)計全年原油產(chǎn)量將超過1.9億噸，扭轉(zhuǎn)過去3年連續(xù)下跌的趨勢。前11月，主營煉廠月均開工率保持約79.5%，同比基本持平；山東地煉月均開工率保持在60.7%水平，增幅較2018年同期減少3個百分點。前11月，中國原油加工量完成5.9億噸，同比增長6.7%，增幅較2018年同期基本持平。

2019年前11月，中國原油表觀消費量達到6.35億噸，同比上漲7.6%。中國原油對外依存度連年遞增，但增幅逐漸縮窄。前三季度，原油對外依存度達72.01%，但增幅從2016年的5個百分點，減至近兩年的3個百分點左右。前11月，原油進口量達到4.62億噸，同比增長10.5%，預(yù)計全年累計有望突破5億噸，中國已經(jīng)成為拉動全球石油消費的主要力量。這得益于中國獨立煉廠進口原油使用權(quán)的開放，在突破原料瓶頸后，2015年以來獨立煉廠進口原油加工量占比不斷擴大，推動中國原油進口量不斷攀升。

2019年，沿海主要港口原油吞吐量總體回暖，海上運輸穩(wěn)定，成品油運輸情緒高漲。

吞吐上升明顯

2019年，原油配額下放較為充足，加上新投產(chǎn)的煉化一體化裝置全面運行，前11月原油進口量增長10.5%，增幅較2018年同期增加約2個百分點。外貿(mào)進港量增長推動港口吞吐量普漲。其中，大連港，舟山港域分別大漲31.2%和31.7%，主要原因是恒力石化和浙江石化兩大民營煉廠投產(chǎn)開工，促使港口原油海上進口量增長；山東地煉平穩(wěn)發(fā)展帶動青島港吞吐量增幅穩(wěn)定，原油吞吐量增長約11.2%；華東，華南地區(qū)煉廠穩(wěn)定，港口吞吐量同比小幅上升。

二程中轉(zhuǎn)增長

沿海原油二程中轉(zhuǎn)運輸市場受到地煉配額放開的政策影響，近年來總體運量呈現(xiàn)穩(wěn)中有升態(tài)勢。大連港、青島港因港口水深、地理、泊位條件優(yōu)勢，繼續(xù)受到多數(shù)地煉貨主的青睞，選擇其作為中轉(zhuǎn)港口。2019年前11月，大連港、青島港內(nèi)貿(mào)出港量同比分別增長20.0%和76.6%。中石化中轉(zhuǎn)油航線集中于寧波/舟山流向及長江內(nèi)各煉廠，運量也有所增加，前11月寧波舟山港內(nèi)貿(mào)出港量同比增長9.2%。

水運持續(xù)下降

因大慶油產(chǎn)量下降，管道油已經(jīng)由最高峰的400萬噸/年降至220萬噸/年，且有逐年下降趨勢。海洋油同樣受到沿海各終端產(chǎn)量下降以及部分水運改由管道運輸影響，水運量持續(xù)下降。且2019年海洋油航線短程化較明顯，海洋終端產(chǎn)油基本先就近銷往附近煉廠，富余部分再向華東、華北及長江內(nèi)煉廠轉(zhuǎn)移。

運價平穩(wěn)上漲

沿海省際運輸油品船運力穩(wěn)定增長，截至2019年6月底，共有1310艘船、1029萬DWT，與2018年年底相比，增加14艘船（4.77萬DWT），載重噸增長0.47%。

近年來，沿海原油輪運力供給充足，整體延續(xù)供大于求態(tài)勢，企業(yè)經(jīng)營效益穩(wěn)定。2019年，中國沿海原油運輸行情總體穩(wěn)定，12月20日，上海航運交易所發(fā)布的中國沿海原油貨種運價指數(shù)報收1557.48點，與年初持平；年均值為1557.48點，同比增長0.9%。

截至2019年12月20日，中國成品油“十四漲六跌三擱淺”，累計上調(diào)445元/噸，沿海運輸需求增加。上海航運交易所發(fā)布的中國沿海成品油貨種運價指數(shù)大漲，12月20日報收1902.92點，較年初上漲45.2%；年均值為1423.99點，同比增長11.8%。

中國成品油價格整體呈現(xiàn)冰火兩極現(xiàn)象。2019年前4月，受國際油價連續(xù)走高的影響，中國成品油價格呈現(xiàn)八連漲趨勢。加上傳統(tǒng)運輸旺季，沿海成品油配送貨源多，壓港明顯，運力供給略有不足，運價也隨之走高。

然而，隨著全球經(jīng)濟增速放緩，中美貿(mào)易摩擦不斷加強，美國原油庫存不斷攀升，國際油價跌勢短而急促，國內(nèi)成品油價格呈現(xiàn)分化趨勢，回升速度不及預(yù)期，特別是汽油價格一路狂跌，市場持續(xù)上演汽柴油倒掛局面。在這期間，成品油成交減少，下海量亦減少，成品油海運市場呈現(xiàn)萎靡趨勢。9月，沙特“黑天鵝”事件使原油價格在9月16日創(chuàng)下1991年以來最大單日漲幅。

在資源緊張和汽柴油需求旺季聯(lián)合推動下，國內(nèi)汽柴油價格迅速提升，部分地區(qū)汽油單日價格漲幅超500元/噸。各地油品資源緊張和市場成交火熱的現(xiàn)象，使得沿海成品油運價大幅上漲，加上之前船舶壓港現(xiàn)象并未緩解，市場運力供不應(yīng)求。

2020年展望

2020年，全球經(jīng)濟仍存在一定風(fēng)險，中國經(jīng)濟下行壓力較大，財政對穩(wěn)增長力度可能加大。預(yù)計2020年GDP增速小幅放緩至6%，順利完成翻兩番目標。

2020年，中國經(jīng)濟運行存在三方面風(fēng)險趨勢：一是中小型房企和部分民企經(jīng)營風(fēng)險可能增加；二是區(qū)域性地方政府債務(wù)風(fēng)險；三是舊動能失速加重經(jīng)濟下行壓力。

1、煤炭

供需環(huán)境趨松

2020年，國家推動煤炭供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革政策取向不會改變，但調(diào)控市場方式將更加穩(wěn)健靈活。煤炭供應(yīng)穩(wěn)定性增強，從煤炭需求看，全社會用電量增速有限。新煤電受季節(jié)和新能源替代、水電出力等影響越來越大，電煤需求短時波動加大。

2020年，全國預(yù)計動力煤總供給量增長，達到36億噸，而需求則持平于2019年或略有增加為35億噸，加上煤炭進口量影響，供需寬松態(tài)勢較2019年更明顯。

動力煤價穩(wěn)跌

動力煤現(xiàn)貨價格下降，2020年供給端維持增長，需求增速回落甚至負增長，供需缺口得以大幅修復(fù)，預(yù)計煤炭價格平穩(wěn)下移至550～560元/噸。

長協(xié)煤與市場煤價差存在縮小可能，大型煤企年度合同比重提高將擠占市場煤份額?！半p軌制”價格體系影響下，價差仍存，但因供需狀況逐步寬松，價差或縮小，且長協(xié)價格的市場托底能力逐步減弱。

進口煤量微增

2020年，進口煤政策或趨嚴，因此進口煤控制總額較大影響進口煤數(shù)量，進而沖擊國內(nèi)供給和價格。

低硫油促改革

因低硫油切換不確定性，船東放慢新造船速度。低硫油導(dǎo)致船舶運營成本提升，甚至對船舶主機要求有所變化，市場預(yù)計2020年運力拆解量較2019年增加1倍。部分非主流港口供應(yīng)短缺，導(dǎo)致中小型船舶加油效率下降，部分船舶不得不在主流加油港加注更多燃油，排隊加油時間增加，造成船舶效率下降。同時，油價升高，降速的節(jié)油效益會提高，而對市場來說，降速有利于改善供需平衡，給運價帶來一定程度支撐。

運力周轉(zhuǎn)加快

目前煤炭供需環(huán)境寬松，運力周轉(zhuǎn)明顯加快。雖然在政策限制下，運力過快增勢得到遏制，但仍須逐年消化。非煤貨種階段性強勁需求與運力在內(nèi)外貿(mào)市場上流通的聯(lián)動效應(yīng)或?qū)⒗^續(xù)影響內(nèi)貿(mào)運輸市場運力。

供需轉(zhuǎn)向?qū)捤?/p>

2020年，煤炭優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能不斷釋放，國內(nèi)產(chǎn)量不斷增加，而受環(huán)保以及宏觀市場影響，需求增速不斷回落，供需狀況逐步向?qū)捤赊D(zhuǎn)化，并日益明顯。

運輸市場季節(jié)性規(guī)律依舊存在，價格也將跟隨季節(jié)性而變化，但采購補庫節(jié)奏將領(lǐng)先于實際季節(jié)性需求。中轉(zhuǎn)港口及終端電廠的庫存總量處于相對高位，去庫存能力衰減，北方下水采購活躍度存在降低可能。

總體而言，2020年，沿海煤炭運需增長有限，新增運力短時間難以消化，運力供應(yīng)將長時間過剩，運價走勢難言樂觀。預(yù)計2020年沿海煤炭運輸市場仍將延續(xù)弱勢行情，政策因素會加劇運輸市場的不確定性。

2、鐵礦石

基本面顯利好

地產(chǎn)作為鋼鐵第一大需求端，其后續(xù)表現(xiàn)將直接決定2020年整體的鋼鐵需求，當前看來政策暫無寬松預(yù)期?！胺孔〔怀础崩砟钊詫⒈粓远▓?zhí)行，大規(guī)模刺激較難出現(xiàn)，但因經(jīng)濟下行壓力逐步增加，地產(chǎn)逆周期調(diào)節(jié)作用短期仍將被依賴，政策收緊空間亦有限。從各項領(lǐng)先指標看，商品房銷售面積下半年開始將逐步轉(zhuǎn)好。不過，2019年提前施工，會在一定程度上透支2020年的房地產(chǎn)投資，長期看房地產(chǎn)整體下行趨勢不變，預(yù)計2020年房地產(chǎn)仍保持一定正增速，不會出現(xiàn)斷崖式下行。

基建方面，截至2019年11月，2020年提前審批地方債申報基本結(jié)束，預(yù)計提前下達的2020年專項債額度規(guī)模在1.29萬億元。專項債額度提前下發(fā)顯示政府穩(wěn)基建拉動經(jīng)濟意愿，作為逆周期調(diào)節(jié)和補短板的重要手段，2020年基建仍有望繼續(xù)發(fā)力托底整體用鋼需求。

需求依舊良好

鋼廠方面，2020年仍有新增置換產(chǎn)能投產(chǎn)，加上新建電爐產(chǎn)能，預(yù)計粗鋼總體產(chǎn)量同比仍小幅增長，高爐和電爐產(chǎn)能增量將分別增加約2000萬噸，總體粗鋼產(chǎn)量增速預(yù)計為3%。按2019年9.94億噸估計，2020年整體產(chǎn)量將達10.24億噸。2020年高爐廢鋼添加的占比進一步上升空間不大，預(yù)計繼續(xù)維持在約80%，故2020年鐵水總體產(chǎn)量應(yīng)為8.4億噸，折合全年對鐵礦石的需求量將達13.43億噸。環(huán)保限產(chǎn)影響將減弱。

進口同比增加

2020年，四大礦山發(fā)運總量較2019年將明顯提升，會對國產(chǎn)和非主流礦產(chǎn)生明顯擠出作用，預(yù)計進口量同比將增加約7000萬噸。需求方面，粗鋼消費維持高位，對鐵礦需求仍將小幅增長，但難以匹配供應(yīng)端增速，全年將小幅供過于求。

運價走勢趨弱

2020年，鐵礦石供需進一步改善，國產(chǎn)礦由于本身品質(zhì)、成本等因素預(yù)計難有較大增量，而進口礦供應(yīng)小幅增加，但因中國經(jīng)濟情況需求或走弱，預(yù)計2020年鐵礦石會跟隨成材價格波動，價格回歸理性。

運輸方面，在鐵礦石進口量增加的大背景下，2020年沿海鐵礦石運輸需求大概率維持2019年水平，小幅波動。不過相對于煤炭貨種，由于基數(shù)較低，沿海礦石運輸需求變化對運價影響較小。預(yù)計在沿海煤炭運輸市場主導(dǎo)下，運力過剩格局持續(xù)，金屬礦石運價走勢趨弱，環(huán)保因素會加劇運輸市場不確定性。

3、石油

2020年，隨著油田勘探開發(fā)力度加大，海洋油運輸或有小幅增長，但因油田資源不足，增幅有限。預(yù)計未來幾年海洋油水運量維持在3300萬～3500萬噸/年。

而受國內(nèi)管道布局日益合理以及各港口碼頭大型化建設(shè)，需要國內(nèi)中轉(zhuǎn)的水運量將不斷減少?？傮w來說，國內(nèi)原油運輸量穩(wěn)定，在運力平穩(wěn)增長及航運企業(yè)市場份額基本穩(wěn)定情況下，沿海原油運輸行情穩(wěn)定。

據(jù)統(tǒng)計，2020年中國成品油產(chǎn)能將達到9.5億噸，總供應(yīng)量將為3.87億噸，增幅較2019年增加約7個百分點。2020年，全球經(jīng)濟大概率低迷，中美貿(mào)易摩擦懸而未決，中國GDP增速小幅下滑，成品油總需求增速或進一步放緩。

具體來看，汽油方面，預(yù)計2020年供需失衡仍難明顯改善。柴油方面，2020年經(jīng)濟增速放緩或?qū)Σ裼托枨螽a(chǎn)生一定影響。此外，受去產(chǎn)能和環(huán)保對中小企業(yè)的沖擊，以及建筑業(yè)增速放緩等影響，第二產(chǎn)業(yè)可能繼續(xù)小幅回落，第三產(chǎn)業(yè)有望小幅提升且占比增加，但總體來看，柴油終端需求受到抑制。

綜上，中國煉油產(chǎn)能或?qū)⑦h高于國內(nèi)需求增速，供需不平衡狀態(tài)依舊存在，沿海成品油運輸市場行情穩(wěn)中有升。