3月3日,《美國托運人》的頭條新聞援引CargoMetrics的話,大聲疾呼“中國的貨運量迅速回到冠狀病毒之前的水平”,并提到“剛剛發(fā)布的最新指數(shù)顯示,進(jìn)出口貨流量已恢復(fù)到歷史標(biāo)準(zhǔn)?!边@似乎在隧道的盡頭出現(xiàn)了曙光。然而,幾乎每天都有新的頭條新聞,凸顯了對迅速變化的全球供應(yīng)鏈的影響,包括對美國的影響。除了新型冠狀病毒(COVID-19)的廣泛傳播外,新的經(jīng)濟發(fā)展表明全球制造業(yè)的下降趨勢。當(dāng)?shù)亟?jīng)濟的變化對員工產(chǎn)生負(fù)面影響,反映了消費者購買方式的相應(yīng)變化。最后,為應(yīng)對疫情擴散而迅速變化的全球政治應(yīng)對措施已對供應(yīng)鏈產(chǎn)生了影響。綜上所述,這些因素明確表明,這不僅是亞洲問題。對國際供應(yīng)鏈已經(jīng)并將繼續(xù)產(chǎn)生重大影響。盡管中國制造業(yè)已明顯復(fù)蘇,但國際貿(mào)易參與者仍需要有充分和有計劃的準(zhǔn)備。
中國最近的報告證實了這一轉(zhuǎn)變的焦點,表明自危機爆發(fā)以來,新的新冠肺炎病例最少。世界衛(wèi)生組織(世衛(wèi)組織)宣布,這一流行病的震中現(xiàn)已轉(zhuǎn)移到歐洲。但是,盡管亞洲大流行的強度有所改變,但影響仍然相當(dāng)明顯。美國《華盛頓郵報》3月14日的一篇報道指出,由于在洛杉磯港??康拇粶p少,145名卡車司機被解雇,這直接與此前中國制造業(yè)和國際貿(mào)易的滯后有關(guān)。新冠疫情除了最近對中國工業(yè)和經(jīng)濟有影響,另一個揮之不去的影響是“空航”,預(yù)定的航程已被取消或暫停,并將繼續(xù)。隨著可供美國出口的空集裝箱數(shù)量不斷增加,這將在未來幾周內(nèi)進(jìn)一步造成港口中斷。換言之,大量的中途航行造成了一種情況,通常原本是裝載著貨物進(jìn)入美國,已卸下并準(zhǔn)備從美國出口的集裝箱,卻在等待裝滿時在亞洲積累了起來?!渡虡I(yè)雜志》(JOC)最近報道說,這些短缺將在未來幾周加劇。紐約/新澤西州外國貨運代理和經(jīng)紀(jì)人協(xié)會的成員向JOC確認(rèn),紐約港地區(qū)目前不存在短缺。馬洛里亞歷山大(Mallory Alexander)全球運輸執(zhí)行副總裁鮑勃?康納(Bob Connor)在一份對JOC的聲明中表示同意,并補充道:“從我們的角度來看,目前JOC所描述的問題是真實存在的,但目前幾乎只限于LA / LB,原因是他們決定減少碼頭的工作時間而導(dǎo)致的,因為他們希望減少與疫情相關(guān)的利用率的船只??看螖?shù)。最重要的是:雖然因“空航”造成的船舶數(shù)量減少了,但中國的產(chǎn)量反彈速度略快于預(yù)期,船舶的集裝箱容量實際上相當(dāng)可觀?!?/p>
隨著疫情遍及美國和歐洲,預(yù)計國際海洋運輸將受到幾項干擾,這可能對全球國際貿(mào)易和供應(yīng)鏈產(chǎn)生重大影響:
1、量化海運的最初放緩
上述《美國托運人》3月3日的文章指出,海運指標(biāo)顯示,在海運公司發(fā)起了約111次空白航行或相當(dāng)于190萬標(biāo)準(zhǔn)箱的正常運輸后,中國的海運出口出現(xiàn)了好轉(zhuǎn),但事實并非如此。 上述顯而易見的原因主要涉及中國工廠員工生病或被隔離對工廠產(chǎn)出的影響。無論如何,這些似乎是要開始列出的初始數(shù)字,因為我們現(xiàn)在正在經(jīng)歷對市場和相應(yīng)供應(yīng)鏈組件的其他直接和間接破壞性情況。雖然海運公司仍在經(jīng)歷著航行量的減少,但這種現(xiàn)象正在穩(wěn)定下來。鑒于疫情在全球的傳播,我們預(yù)計市場上的破壞性因素會產(chǎn)生連鎖效應(yīng)。
2、海運合同
亞洲和美國市場的運輸合同是年度事務(wù),每年3月/ 4月結(jié)束。由于種種顯而易見的原因,我們現(xiàn)在看到了今年進(jìn)程的重大中斷。此外,JOC還宣布,鑒于人們對疫情的日益關(guān)注,它將取消跨太平洋商人2020(TPM20)大會。該大會預(yù)計將吸引來自環(huán)太平洋地區(qū)和全球其他地區(qū)的2200多人參加。這項活動已經(jīng)舉辦了20年,歷史性地拉開了下一季遠(yuǎn)洋運輸合同談判的序幕。無論航運業(yè)是在反彈,還是遠(yuǎn)洋運輸業(yè)將面臨進(jìn)一步的麻煩,對即將到來的會議無疑也將大大推遲。這本身將導(dǎo)致在建立全球運輸新常態(tài)方面的重大延誤,不僅在定價方面,在服務(wù)水平方面也一樣。
3、傳統(tǒng)談判假設(shè)的變化
在托運人對海運的健康需求中,解決的問題類型包括是否可以確保每艘船/航次確保托運人的空間。在貨物需求超過貨艙的情況下,海運承運人在每艘船/航次的基礎(chǔ)上通過包括相互罰款評估來保證空間承諾,即向托運人未能滿足每船TEU的要求,或向承運人因無法確??捎每臻g?,F(xiàn)在的簽約動態(tài)已經(jīng)大為不同,由于在全球大流行期間消費者支出習(xí)慣的改變,以及由于海運公司將船只從貿(mào)易航線上撤離的趨勢,預(yù)計將產(chǎn)生較少的貨物量。這也引發(fā)了這樣的疑問,即空白航行和逐船的不確定性是否會繼續(xù)存在,或者全球可用船舶噸位是否會有所減少。這些無疑提供了不斷變化的談判動力。
不管怎樣,現(xiàn)在談判桌上的因素與一段時間以來的情況大不相同。這些類型的問題通常會在TPM20上解決,但現(xiàn)在必須根據(jù)每個客戶來解決。隨著可供貨運量的不確定性不斷增加,但隨著運輸量的明顯下降,國際企業(yè)將很難精確地確定定價或服務(wù)水平,各方將猶豫是否接受對有保證的定價、空間或服務(wù)承諾的懲罰。從托運人的角度來看,我們預(yù)計大型托運人將能夠提早簽約(到4月),但將堅持長期的固定定價和服務(wù)承諾,而其他中型和小型托運人將更多地取決于具體時刻(5月或6月)他們得到的條款,而這些費率和服務(wù)水平是否會更虛幻而非真實。簡而言之,國際托運人擔(dān)心在這種動蕩的環(huán)境中談判費率是否會維持下去,目前這種情況表明隨著船位的減少,談判費率有上升的趨勢。海運承運人將傾向于以靈活的方式訂立合同來修改費率,而托運人則在尋找固定運輸成本的方法。
4、采購經(jīng)理人指數(shù)
伊利諾伊州制造商協(xié)會(IMA)3月12日發(fā)布采購經(jīng)理人指數(shù)(PMI)數(shù)據(jù),強調(diào)全球制造業(yè)萎縮,這對供應(yīng)鏈中的船舶空間需求端而言不是好兆頭,也將對作為海運承運人的海洋和其他運輸定價的購買者產(chǎn)生不利影響如前所述,將減少可用的貨物噸位。也將對作為海運承運人的海洋和其他運輸定價的購買者產(chǎn)生不利影響如前所述,將減少可用的貨物噸位。摩根大通全球采購經(jīng)理人指數(shù)(JP-Morgan Global PMI)顯示,2020年2月,制造業(yè)創(chuàng)下2009年5月以來的最大跌幅。報告進(jìn)一步指出,隨著COVID-19通過全球大流行擴大其對經(jīng)濟的控制力,3月份的措施可能與2月份的數(shù)字一樣糟糕,甚至更糟。
同樣,《財新中國通用制造業(yè)》報告顯示,該指數(shù)的16年歷史中,生產(chǎn),新增工作和人員配置的持續(xù)下降達(dá)到前所未有的水平。此外,美國供應(yīng)管理協(xié)會(Institute for Supply Management)2020年2月的報告顯示,美國國內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP)仍增長2.1%,但新訂單,進(jìn)口和就業(yè)已在收縮。PMI經(jīng)理人的整體指數(shù)為50.1%,略高于顯示整體行業(yè)萎縮的水平。在報告發(fā)表時,COVID-19還沒有在美國大陸找到立足點。預(yù)計3月份的報告將比目前的觀點更加悲觀。
5、對美國供應(yīng)鏈的長期影響
疫情在美國的傳播對供應(yīng)鏈的影響是疫情在美國的累積影響,不僅是疾病的預(yù)期收縮,而且是社會疏遠(yuǎn)為避免傳染而采取的集體努力,這將對美國消費者的購買方式產(chǎn)生直接(如果不是長期的)影響。社會疏離已經(jīng)嚴(yán)重影響了美國經(jīng)濟的許多重要領(lǐng)域。
6、對供應(yīng)鏈供應(yīng)商的影響
隨著制造業(yè)供應(yīng)方面的改善,美國進(jìn)出口商仍需考慮到疫情對美國港口(裝卸工)、汽車承運人(司機)、鐵路聯(lián)運匝道樞紐(鐵路雇員)、在美國各港口與美國工人對接的海運承運人船員供應(yīng)鏈提供商的連鎖效應(yīng)。 在最近在拉斯維加斯舉行的一次國際物流供應(yīng)商會議上,來自中國的主要物流公司分享了詳細(xì)的區(qū)域統(tǒng)計數(shù)據(jù),這些數(shù)據(jù)表明,中國的一些地區(qū)幾乎沒有接觸到新型冠狀病毒,而其他地區(qū)則明顯存在大量病毒。這些觀察結(jié)果將在美國發(fā)展,并可能指示供應(yīng)鏈模式,試圖避免高水平的新型冠狀病毒飽和。隨著本章的發(fā)展,這是值得關(guān)注的。
7、服務(wù)合同
買方規(guī)定
為了涵蓋每艘船舶/航行空間的考慮因素,近代海洋承運人已經(jīng)實施了船只/航行數(shù)量條款——每艘船的特定標(biāo)準(zhǔn)箱數(shù)量,并有相應(yīng)的要求,以及對未能預(yù)訂的罰款。盡管每年的最低數(shù)量承諾(MQC)也是一個因素,但為了滿足聯(lián)邦海事委員會(FMC)的要求,這些歷史上通常已在合同期限結(jié)束之前經(jīng)過修訂為“裝運數(shù)量”。每艘船/帆船的規(guī)定將需要海洋承運人和包括無船承運人在內(nèi)的托運人特別注意。在這種多變的環(huán)境中,各方之間應(yīng)該充分了解條款,并承認(rèn)可能需要根據(jù)疫情的嚴(yán)重程度在美國(特定地區(qū))和全球范圍內(nèi)對要求進(jìn)行調(diào)整。
服務(wù)合同
應(yīng)注意服務(wù)合同雙方的具體聯(lián)系人,以討論由于疫情的影響而需要修改合同條款的運輸環(huán)境變化。服務(wù)合同語言應(yīng)包含合理的標(biāo)準(zhǔn),以觸發(fā)和解決疫情直接或間接產(chǎn)生的問題,并相應(yīng)減少需求。
不可抗力規(guī)定
服務(wù)合同應(yīng)明確規(guī)定,“上帝的作為”包括世界衛(wèi)生組織已正式承認(rèn)流行病的情況。服務(wù)合同中的這一標(biāo)準(zhǔn)也應(yīng)被認(rèn)為適用于相關(guān)提單中的不可抗力條款。
8、滯期費、滯留費和每日津貼
商戶收費
利益相關(guān)者應(yīng)同意,由于設(shè)備短缺、供應(yīng)鏈員工問題而產(chǎn)生的滯期費、滯留費和/或每日津貼,或因疫情9情況直接或間接產(chǎn)生的任何其他因素,應(yīng)根據(jù)《聯(lián)邦航運法》(46 USC§?41102(c))被視為不合理法律,且不應(yīng)按照海運承運人提單條款中的定義向商戶收取費用。例如,如果在特定地區(qū)明顯缺乏汽車運輸司機,則不應(yīng)收取滯納金。
調(diào)解
利益相關(guān)者應(yīng)同意,任何因設(shè)備短缺、供應(yīng)鏈員工問題或因疫情情況直接或間接產(chǎn)生的任何其他因素而產(chǎn)生的滯期費、滯留費和/或每日津貼,如果雙方未能解決,根據(jù)《聯(lián)邦航運法》(46 USC?41102(c))的規(guī)定,向消費者事務(wù)和爭議解決服務(wù)辦公室進(jìn)行調(diào)解,以協(xié)助確定此類費用是否不合理,且不得向商戶收取海運承運人提單條款中定義的費用。
這對您意味著什么
國際海洋運輸中斷可能會對國際貿(mào)易和全球供應(yīng)鏈產(chǎn)生重大影響。參與國際海洋運輸?shù)睦嫦嚓P(guān)者,包括海洋運輸?shù)奶峁┱?,中介服?wù)的提供者和海洋運輸?shù)馁徺I者,應(yīng)及時了解上述問題,這些問題肯定會對這一獨特環(huán)境中的商業(yè)/法律后果產(chǎn)生影響。
我們將繼續(xù)密切關(guān)注疫情的相關(guān)情況,并將在對遠(yuǎn)洋運輸和其他運輸方式的影響形成之際,提供有關(guān)美國國際供應(yīng)鏈預(yù)期影響的最新信息。