圖片來源:北京時間
在數(shù)據(jù)推動全球科技蓬勃發(fā)展的背景下,港航業(yè)也加快了數(shù)字化轉(zhuǎn)型的步伐。港口作為航運(yùn)系統(tǒng)的重要節(jié)點(diǎn),有責(zé)任率先探索新興技術(shù)在港口應(yīng)用的可能性,通過建立港口長期規(guī)劃的方式發(fā)揮引領(lǐng)作用,帶動和指導(dǎo)上下游及配套產(chǎn)業(yè)完成轉(zhuǎn)型。在全球各港口提出的方案中,新加坡港推出的2030年下一代港口規(guī)劃(NGP 2030)具有很高的參考價值。
一、新加坡港發(fā)展現(xiàn)狀
新加坡港西臨馬六甲海峽的東南側(cè),扼守太平洋及印度洋之間的航運(yùn)要道,區(qū)位優(yōu)勢顯著。伴隨著新加坡的殖民統(tǒng)治時期、獨(dú)立后的多次經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整等歷史變革,新加坡港抓住集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展機(jī)遇,通過積極擴(kuò)建集裝箱碼頭發(fā)展中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù),迅速發(fā)展成為世界級的集裝箱中轉(zhuǎn)樞紐港。據(jù)新加坡海事及港務(wù)管理局(MPA)公布信息顯示,2019年新加坡港的集裝箱吞吐量同比增長1.6%至3720萬標(biāo)準(zhǔn)箱,全球排名第二。新加坡港與世界123個國家的600多個港口建立業(yè)務(wù)聯(lián)系,擁有200多個航線通往世界各地,其高密度和全方位的航線保證了新加坡作為國際中轉(zhuǎn)樞紐港的地位。
圖1 新加坡港集裝箱吞吐量
數(shù)據(jù)來源:新加坡海事和港務(wù)局,上海國際航運(yùn)研究中心整理
在航運(yùn)聯(lián)盟的布局變動和區(qū)域港口的激烈競爭態(tài)勢下,新加坡港的樞紐港地位不斷受到威脅。首先,同樣位于馬六甲海峽的丹戎帕拉帕斯港、巴生港等正分階段建造、升級港口設(shè)施,欲與新加坡港爭搶東南亞的中轉(zhuǎn)貨源;其次,東亞地區(qū)的中國港口發(fā)展迅猛,上海港、寧波舟山港的貨物吞吐量相繼超過新加坡港;最后,從歐洲鹿特丹港率先發(fā)起的自動化集裝箱碼頭的趨勢已經(jīng)在全球蔓延,多港的自動化碼頭已建成并投入使用??偠灾?,目前全球樞紐港正在轉(zhuǎn)型,通過在基礎(chǔ)設(shè)施和技術(shù)應(yīng)用上進(jìn)行投資,提高港口效率。
新加坡相關(guān)部門已經(jīng)達(dá)成共識,雖然船舶大型化的趨勢已接近尾聲,但自動化、智能化的趨勢即將襲來,如果港口無法適應(yīng)船舶發(fā)展的需要,經(jīng)由該港的貨物必將向其他港口轉(zhuǎn)移,部分因此聚集于此的物流、貿(mào)易、船舶服務(wù)等配套產(chǎn)業(yè)和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)也可能逐漸向外轉(zhuǎn)移,將對港口的地位造成不可逆的影響。新加坡港雖取得了巨大成就,但也面臨著其他港口可能不存在的挑戰(zhàn),比如陸地和海洋空間的限制、較高的運(yùn)營成本以及勞動力短缺問題等。因此,新加坡需要規(guī)劃港口未來發(fā)展以保持競爭力,從而維持其國際航運(yùn)中心的地位。
二、NGP 2030規(guī)劃概要
新加坡港提出NGP 2030規(guī)劃應(yīng)對全球港口競爭。2015年10月22日,新加坡海事和港口管理局(MPA)首席執(zhí)行官安德魯·譚(AndrewTan)提出了“2030年下一代港口”的愿景,描繪了新加坡港的未來圖景。NGP 2030用以指導(dǎo)新加坡港口的總體規(guī)劃和發(fā)展,旨在利用新一代技術(shù)來提高港口的效率和土地利用率,并保障港口作業(yè)安全性。NGP 2030以大士港智能港口建設(shè)為核心,將各類先進(jìn)的港口技術(shù)應(yīng)用于大士港,主要包括自動化碼頭、智能船舶交通管理系統(tǒng)和港口數(shù)字化社區(qū),并關(guān)注清潔能源的使用、港口水域生態(tài)保護(hù)和港城協(xié)調(diào)發(fā)展等可能存在的問題,努力打造一個穩(wěn)定高效、可持續(xù)發(fā)展的未來港口。
圖2 NGP 2030規(guī)劃:大士港——一個智能和可持續(xù)的港口
圖片來源:新加坡海事和港務(wù)局《Next Generation Port 2030 Initiative: Tuas, an Intelligent and Sustainable Port》
NGP 2030規(guī)劃正逐漸豐富與推進(jìn)落實中,并成為新加坡海事發(fā)展規(guī)劃的重要組成部分。自NGP 2030于2015年提出至今,新加坡港相關(guān)管理機(jī)構(gòu)與利益相關(guān)者密切協(xié)商,基于NGP 2030的設(shè)想制定了一系列戰(zhàn)略規(guī)劃和發(fā)展路徑,并與新加坡國內(nèi)外的相關(guān)研究機(jī)構(gòu)展開合作,陸續(xù)開啟了各個項目的研發(fā)設(shè)計與建設(shè)建造工作,目前已取得了初步成果。
表 新加坡戰(zhàn)略規(guī)劃大事記
三、以大士港為核心的港口生態(tài)圈建設(shè)
大士港建成后將成為全球最大的單體碼頭。新加坡政府于2013年正式公布大士港(Tuas)建設(shè)規(guī)劃,計劃在30年內(nèi)通過四個階段的施工,建成占地面積1330多公頃、年吞吐量6500萬標(biāo)準(zhǔn)箱的綜合港口。截至目前,大士港已開始了第二階段的施工。港口將從2021年起逐步開放,屆時將有兩個泊位投入運(yùn)營。到2027年,丹戎巴葛(Tanjong Pagar)、吉寶(Keppel)和布拉尼(Brani)的集裝箱業(yè)務(wù)將轉(zhuǎn)移到大士港;到2040年,即該項目的預(yù)定完成日期,巴西班讓(Pasir Panjang)碼頭也將得到整合。
圖3 新加坡港口整合示意圖
圖片來源:IAPH《Constructing A Resilient Port Of The Future Singapore’S Next Generation Port》
大士港是NGP 2030的核心。建成后的大士港將成為世界上最大的單體碼頭,6500萬標(biāo)箱的設(shè)計通過能力將在碼頭區(qū)域以及港口水域引入巨大的貨運(yùn)量與交通量,如果無法進(jìn)行妥善處理,將使港口的產(chǎn)能無法得到充分利用,甚至陷入停滯。因此,大士港的挑戰(zhàn)不僅在于建造巨大規(guī)模的碼頭,還在于要確保整個港口的設(shè)計能夠保證穩(wěn)定、高效的運(yùn)營。NGP 2030中規(guī)劃在大士港的智能化基礎(chǔ)上構(gòu)建港口生態(tài)圈。首先,大士港的建造規(guī)劃從碼頭建設(shè)工程、智能化港口以及環(huán)境生態(tài)保護(hù)等多個角度綜合考慮,設(shè)計建造一個穩(wěn)定高效、可持續(xù)發(fā)展的港口。同時,大士港還將建立高效流動的物流集疏運(yùn)系統(tǒng),將港口與新加坡西部地區(qū)的工業(yè)區(qū)和未來創(chuàng)新區(qū)融合,形成生態(tài)協(xié)同效應(yīng),既能夠提高碼頭集疏運(yùn)效率,增強(qiáng)供應(yīng)鏈的協(xié)調(diào)性,從而促進(jìn)大士和裕廊地區(qū)工業(yè)的發(fā)展,同時可以減少集疏運(yùn)對城市交通的壓力,進(jìn)而減少造溫室氣體排放。
四、大士港的“未來感”剖析
1、港口建造技術(shù)應(yīng)用
新加坡的陸地與海洋面積有限,除了集裝箱碼頭外,石油化工碼頭、郵輪客運(yùn)碼頭、造船廠以及其他濱海用地都有著相互競爭的用地需求。因此,大士港應(yīng)用許多先進(jìn)的碼頭建造技術(shù),并綜合考慮現(xiàn)在、未來港口生態(tài)圈的各種需求,努力打造一個可持續(xù)發(fā)展的碼頭。
填海造地,根據(jù)未來需求設(shè)計碼頭。碼頭布局上,大士港將使用指形突碼頭的設(shè)計方案,充分考慮未來船舶尺寸的變化,最大化利用陸地與水域空間,確保有足夠的泊位長度,充足的轉(zhuǎn)向點(diǎn)以及最少23米的水深,并通過仿真驗證可實現(xiàn)最長450米或更長的船舶掛靠。建造方案上,大士港使用了沉箱技術(shù),首先在陸上工地建造預(yù)制的超大箱形混凝土結(jié)構(gòu),再將其運(yùn)到海上沉入水中,作為港區(qū)的地基。沉箱的建造方案相較于傳統(tǒng)打樁有很多優(yōu)點(diǎn):首先,沉箱可以建造深厚的基底,可提高碼頭結(jié)構(gòu)的質(zhì)量;其次,預(yù)制拼裝的建造工藝具有很高的效益和效率性,可以在減少成本的同時縮短工期;最后,由于不需要大規(guī)模運(yùn)輸材料,可以減少對環(huán)境的污染,工人也能有更好的工作環(huán)境。
集思廣益,結(jié)合城市需求集約化利用土地。由于受陸地可用空間的制約,大士港自提出規(guī)劃以來便不斷探索土地的集約化使用方案,比如于2015年提出雙層集裝箱碼頭的設(shè)想(上層開設(shè)集裝箱貨運(yùn)站、物流樞紐等港口相關(guān)的工業(yè),下層為集裝箱堆場)。此外,NGP中還提及未來在大士港附近為工作人員提供“商業(yè)住宅區(qū)”的可能性,還考慮在滿足港口地上空間的裝卸作業(yè)、工業(yè)和其他用途需要的同時,制定共用設(shè)施服務(wù)總體規(guī)劃為地下公共交通預(yù)留空間,避免未來可能發(fā)生的空間沖突。
開拓創(chuàng)新,發(fā)揮研發(fā)能力開拓性解決困難。建造如此規(guī)模的碼頭絕非容、易事,期間需要不斷解決各類難題,但大士港都能通過開拓性方案解決。比如面對沉箱建造方案對施工工藝的高要求,大士港建造中不僅高標(biāo)準(zhǔn)完成施工,還開發(fā)了其他五項創(chuàng)新,其中包括設(shè)計和制造名為“TEMAROCK”的專用船舶,使施工操作更安全、使用人力更少、材料浪費(fèi)減少并且沉箱安裝時間減少了50%。此外,為了減少對進(jìn)口沙石的依賴,大士港充分利用航道疏浚、地鐵站及隧道等工程挖掘的泥土,并通過預(yù)制垂直排水管、多種填充材料組合使用的方法,克服了因這些填裝材料松軟而未來可能造成的地面沉降的困難,節(jié)約了大量成本。
2、港口智能設(shè)計應(yīng)用
智能化是大士港的核心。目前新加坡港相關(guān)管理機(jī)構(gòu)已成立PSA Living Lab基金以及其他扶持政策,探索基于數(shù)據(jù)分析、AI等新興技術(shù)的自動化、智能化技術(shù)在港口的應(yīng)用,本文主要從全自動化碼頭、智能船舶交通系統(tǒng)、港口社區(qū)平臺三個角度展開。
自動化技術(shù)將是大士港運(yùn)營的關(guān)鍵。首先,大士港將配置自動化雙車碼頭起重機(jī)、軌道式龍門吊、自動導(dǎo)向車以及卡車閘口等港口自動化機(jī)械與設(shè)施,通過光學(xué)攝像機(jī)、激光傳感器等傳感器與智能管理系統(tǒng)連接,將實現(xiàn)操作設(shè)備的自動化與遠(yuǎn)程控制。其次,在自動化、遠(yuǎn)程控制的基礎(chǔ)上實現(xiàn)更多智能化功能,比如通過使用無人機(jī)替代人工完成含潛在危險的工作,如高空維修和故障評估等;比如通過大數(shù)據(jù)分析實現(xiàn)港口設(shè)備的預(yù)測性和規(guī)范性維護(hù),預(yù)防潛在故障;比如使用下一代港口建模和仿真卓越中心(C4NGP)分析自動化港口設(shè)備的作業(yè)數(shù)據(jù),應(yīng)用仿真分析和人工智能技術(shù)得到最大化利用港口生產(chǎn)力的方案。最后,為實現(xiàn)港口自動化、智能化運(yùn)營,新加坡港進(jìn)行了大量基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),如5G通信網(wǎng)絡(luò)和智能電網(wǎng)建設(shè)。未來,各種自動化技術(shù)將不斷創(chuàng)新應(yīng)用,但在大士的實際運(yùn)營之前,將主要在巴西班讓碼頭進(jìn)行試驗。
下一代船舶交通管理系統(tǒng)(Next Gen VTMS)保障大士港水域的船舶交通安全。NG VTMS是應(yīng)對海事改革計劃(MTP)中提出在“海上戰(zhàn)略空間和海事交通管理”重點(diǎn)領(lǐng)域提高海事研發(fā)能力的成果,其在原有的船舶交通信息系統(tǒng)(VTIS)的基礎(chǔ)上進(jìn)行改造,積極對標(biāo)e-navigation等國際標(biāo)準(zhǔn),并研究開發(fā)和測試應(yīng)用船舶交通管理領(lǐng)域的新運(yùn)營理念和新興技術(shù)。未來,NG VTMS將在2025年應(yīng)用于大士港,應(yīng)對大士港運(yùn)營帶來的巨大交通壓力,保障大士港水域的船舶航行安全,提高海事操作效率。NG VTMS除了基礎(chǔ)的交通管理功能外,還能通過智能算法實現(xiàn)港口水域交通熱點(diǎn)預(yù)測、潛在碰撞危險探測等應(yīng)用,并通過向船舶提供預(yù)警來預(yù)測并避免發(fā)生事故。
圖4 “下一代船舶交通管理系統(tǒng)”系統(tǒng)架構(gòu)
圖片來源:新加坡海事和港務(wù)局《Next Generation Vessel Traffic Management System》
港口社區(qū)平臺共享關(guān)鍵數(shù)據(jù),提高決策效率。為實現(xiàn)NGP 2030的目標(biāo),MPA啟動了一些港口數(shù)字化方案,通過建立港口社區(qū)平臺共享港口關(guān)鍵操作數(shù)據(jù),為相關(guān)方提供決策支持,從而提高港口的運(yùn)作效率。其中主要的數(shù)字化方案包括digital PORT@SG和JIT規(guī)劃和協(xié)調(diào)系統(tǒng)。
Digital PORT@SG是新加坡海上監(jiān)管和港口服務(wù)交易的一站式門戶,負(fù)責(zé)抵港、離港船舶的審批。目前的第一階段用戶可以從一個應(yīng)用程序填寫MPA、移民和檢查點(diǎn)管理局和國家環(huán)境局這三個機(jī)構(gòu)所需16份報表。未來digitalPORT@SG將連接更多港口系統(tǒng)(如Portnet、裕廊港在線等),實現(xiàn)危險品申報等更加豐富的功能,也可能與JIT規(guī)劃和協(xié)調(diào)系統(tǒng)連接,提供更多功能。
JIT規(guī)劃和協(xié)調(diào)系統(tǒng)是為實現(xiàn)高效共享信息而生的公共平臺。各類如船舶的預(yù)抵信息、引航員登船信息都會在平臺上實時更新,共享給得到授權(quán)的利益相關(guān)方(如港務(wù)局、船舶代理等),便于他們提前進(jìn)行溝通采取正確決策,合理規(guī)劃和使用港口資源。此外,泊位、引航員、拖船、燃料駁船以及其他港口服務(wù)的可用性信息也將在JIT系統(tǒng)中共享,以便船舶合理調(diào)整航行速度或路線,在合適的時間到達(dá)。
3、港口綠色生態(tài)發(fā)展
新加坡綠色海事倡議(MSGI)指導(dǎo)下一代港口綠色發(fā)展。MSGI 是MPA于2011年7月編制的一項倡議,計劃5年內(nèi)投資1億新元,幫助減輕港口、船舶及相關(guān)活動對環(huán)境造成的污染。MSGI目前已經(jīng)經(jīng)過兩次延長,內(nèi)容隨著政策和科技的發(fā)展不斷演變,目前主要包括綠色船舶、綠色港口、綠色能源科技和綠色意識四個項目,從不同的角度指導(dǎo)港口的綠色發(fā)展。
圖5 新加坡綠色海事倡議(MSGI)主要項目
圖片來源:IAPH《ConstructingA Resilient Port Of The Future Singapore’S Next Generation Port》
大士港建成后將直接應(yīng)用各種成熟的綠色技術(shù)。倡議提出至今,內(nèi)容不斷豐富完善,各類技術(shù)應(yīng)用也不斷發(fā)展成熟,部分已經(jīng)逐步試驗與應(yīng)用,比如裕廊港基于太陽能建造的智能電網(wǎng),在MSGI綠色能源項目的支持下的新加坡LNG加注設(shè)施。未來,在MSGI的支持下,電動港作船、船舶漏油檢測與監(jiān)控系統(tǒng)等各類綠色科技將持續(xù)不斷發(fā)展,并在現(xiàn)有的碼頭上試驗與完善。因此,大士港落成后將直接部署最高標(biāo)準(zhǔn)的、成熟的綠色技術(shù),使大士港成為一個可持續(xù)發(fā)展的綠色智慧港口。
五、從NGP 2030到未來港口發(fā)展的思考
在智慧港口發(fā)展百家爭鳴的時代,博采眾家之長才是王道。新加坡NGP 2030規(guī)劃對于我國港口的規(guī)劃發(fā)展具有很強(qiáng)的借鑒意義:
1、智慧港口是下一代樞紐港口的必然趨勢
在信息技術(shù)、智能技術(shù)高速發(fā)展的背景下,“智慧港口”已成為港口行業(yè)的共識,全球主要集裝箱港口均投身于智慧港口的規(guī)劃與建設(shè)。
首先,智慧港口是發(fā)展智慧物流、智慧城市的要求。隨著人口紅利逐漸消失,依賴人力的物流行業(yè)正努力從勞動密集型向技術(shù)密集型轉(zhuǎn)變,從傳統(tǒng)模式向智慧物流升級。港口作為現(xiàn)代物流的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn),港口物流供應(yīng)鏈服務(wù)平臺是智慧物流平臺中的重要組成部分,港口的數(shù)字化水平很大程度上決定了智慧物流的水平。
最后,智慧型港口將成為區(qū)域樞紐港的必要條件。在船舶大型化趨勢中,港口通過建設(shè)、升級港口設(shè)施以匹配船舶的需求,從而獲得競爭優(yōu)勢以及集裝箱樞紐港的地位。在船舶大型化趨勢的尾聲,智能化、自動化船舶將對港口發(fā)起新考驗,擁有區(qū)位優(yōu)勢且發(fā)展智慧港口的,其樞紐港地位將得到強(qiáng)化,從而得以在樞紐港的基礎(chǔ)上繼續(xù)發(fā)展配套產(chǎn)業(yè)與現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)業(yè),維持發(fā)展的可持續(xù)性。
2、港口發(fā)展規(guī)劃應(yīng)注重與城市的協(xié)同發(fā)展
港口作為港口城市恃殊的資源稟賦,在城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展初期中擔(dān)任重要的角色,新加坡港的發(fā)展充分體現(xiàn)了“依港而生,因港而興”。在新加坡獨(dú)立后的四次經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型中,港口與城市相互聯(lián)系十分緊密:港口提供的貨運(yùn)服務(wù)保障了城市經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型的順利實施,使高附加值的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和技術(shù)密集型制造業(yè)的集聚效應(yīng)得到充分發(fā)揮,而城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展為港口提供了充足的貨物運(yùn)輸需求,支撐港口企業(yè)進(jìn)行設(shè)施設(shè)備升級與配套產(chǎn)業(yè)發(fā)展。但隨著城市中心城區(qū)的擴(kuò)張和港口的發(fā)展,港口與城市的邊界開始出現(xiàn)交集,港口集疏運(yùn)對城市環(huán)境和資源占用的壓力與日俱增。因此,新加坡在“2019年總體規(guī)劃”中提出將循環(huán)利用土地的指導(dǎo)方針,開發(fā)利用城市碼頭外遷后空置的土地,將大南部濱水區(qū)納入城市住宅、商業(yè)和景觀規(guī)劃,重新建造一個未來概念的南部濱海新城。從新加坡港的案例中,可以發(fā)現(xiàn)城市與港口空間布局將發(fā)生以下變化:
首先,港口功能空間將向深水岸線遷移。船舶大型化對城市產(chǎn)業(yè)發(fā)展有明顯的正向促進(jìn)作用,且全球圍繞超級樞紐港地位的競爭不斷加劇,未來港口空間上都將逐步向河流入??谔庌D(zhuǎn)移,建造深水碼頭。所以,城市在發(fā)展制定土地使用規(guī)劃時,應(yīng)更注重深水岸線資源的保護(hù),為未來港口的遷移預(yù)留充足的深水岸線,不急功近利,因其他經(jīng)濟(jì)活動成效快就將優(yōu)質(zhì)岸線資源挪作他用。
其次,港口空間更加注重集約化利用。集約利用土地、岸線資源,可減少港口活動對土地資源的占用,節(jié)省出來的土地可為作為重要生產(chǎn)要素投入城市其它產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,帶動城市經(jīng)濟(jì)的増長及進(jìn)出口貨運(yùn)量的增加。實現(xiàn)土地的集約化利用,可通過先進(jìn)的信息技術(shù)和碼頭流程再造,或引進(jìn)國外先進(jìn)的技術(shù)和管理經(jīng)驗,提髙港口的通過效率,最大程度的改善港口的運(yùn)行環(huán)境。此外,對港口布局的的長期規(guī)劃,可使港口生產(chǎn)作業(yè)的的轉(zhuǎn)移順利銜接,避免因港口階段性通過能力不足對港口競爭力造成不可逆的影響。
3、國際航運(yùn)中心建設(shè)離不開強(qiáng)大的港口支撐
發(fā)達(dá)的港口是建設(shè)國際航運(yùn)中心的基礎(chǔ)。港口產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生大量經(jīng)濟(jì)效益,提供大量就業(yè)崗位,有利于維護(hù)社會穩(wěn)定。同時,會給城市帶來濃厚的航運(yùn)氛圍,有利于港航業(yè)對人才的吸引,從而幫助航運(yùn)中心發(fā)展。倫敦也曾經(jīng)是歐洲地區(qū)的樞紐港,倫敦國際航運(yùn)中心也曾經(jīng)伴隨著港口的發(fā)展而壯大,只不過當(dāng)貨物運(yùn)輸需求逐步轉(zhuǎn)移后,倫敦留下了高端航運(yùn)服務(wù)業(yè)和知識型航運(yùn)服務(wù)業(yè),這并不是倫敦的主動選擇,而是歷史發(fā)展自然形成的。
各大國際航運(yùn)中心都認(rèn)識到港口的支撐作用。倫敦、香港為改變吞吐量持續(xù)下跌的窘境,把目光重新放在傳統(tǒng)港航業(yè)上并采取各種措施挽回頹勢,倫敦2012年開始建造倫敦門戶港(LondonGateway),香港成立“香港海港聯(lián)盟”,希望能以此提升港口集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)的競爭力。新加坡大士港的規(guī)劃則是未雨綢繆之舉,提前對可能造成港航業(yè)務(wù)量下降的問題進(jìn)行考慮與規(guī)劃設(shè)計,可以避免未來出現(xiàn)同樣的窘境。
4、港口社區(qū)平臺是智慧港口重要組成部分
智慧港口對港口信息平臺提出了更高的要求。港口是現(xiàn)代物流網(wǎng)絡(luò)中的重要節(jié)點(diǎn)和樞紐,對于物流、商流、資金流、人流具有強(qiáng)大的集聚效應(yīng),其作用和意義已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了其本身對于國際貿(mào)易和國際海運(yùn)的基本服務(wù)功能?,F(xiàn)今,港口信息化平臺主要是通過對內(nèi)的經(jīng)營管理信息系統(tǒng)和對外的電子數(shù)據(jù)互換(EDI)系統(tǒng)實現(xiàn)無紙化,而部分較為先進(jìn)的半自動和全自動則實現(xiàn)了信息系統(tǒng)與港口機(jī)械化的結(jié)合,擁有更高的智能化水平。但在智慧港口建設(shè)的背景下,港口信息平臺需要更進(jìn)一步發(fā)展。
建設(shè)港口社區(qū)平臺發(fā)揮“群體智慧”。港口信息化平臺的發(fā)展經(jīng)歷了信息孤島、交換互聯(lián)、整合重構(gòu)多個階段,具備了較高的信息化水準(zhǔn)。港口社區(qū)平臺則在此基礎(chǔ)上進(jìn)一步發(fā)展,擴(kuò)大與整個航運(yùn)業(yè)務(wù)鏈條的參與者之間連接的廣度和深度,通過統(tǒng)一的協(xié)調(diào)平臺建立信息資源的共享互通,從而在全航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈上體現(xiàn)出“群體智慧”,例如新加坡大士港將通過JIT系統(tǒng),通過與船舶共享港口關(guān)鍵運(yùn)營數(shù)據(jù)幫助船舶優(yōu)化航行決策。
港口社區(qū)平臺會出現(xiàn)中小企業(yè)數(shù)字化不平等的問題。數(shù)字化不平等不僅指獲取物理設(shè)備和互聯(lián)網(wǎng)的差異,而且也指利用信息通訊技術(shù)(ICT)所需的文化認(rèn)知資源的欠缺。不同企業(yè)間創(chuàng)新能力的不均衡分布,將在產(chǎn)業(yè)內(nèi)形成“雙重經(jīng)濟(jì)”的不良趨勢:高端創(chuàng)新、技術(shù)先進(jìn)和高生產(chǎn)率的大企業(yè)繼續(xù)高度發(fā)展,而傳統(tǒng)的低生產(chǎn)率企業(yè)繼續(xù)落后。繼而,薄弱環(huán)節(jié)的低效率將影響整個海運(yùn)鏈條。對于這個問題,新加坡貫徹“共同體”的理念,通過PIER71計劃扶持初創(chuàng)企業(yè)、建立數(shù)字化轉(zhuǎn)型委員會幫助中小型企業(yè)轉(zhuǎn)型等方式,實現(xiàn)包容性增長,讓所有海運(yùn)參與者都有機(jī)會獲得科技進(jìn)步的成果。
5、智慧港口對復(fù)合型人才的需求不斷提高
智慧港口需要復(fù)合型人才的支持。隨著港口數(shù)字化進(jìn)程不斷推演,港口的作業(yè)設(shè)備與作業(yè)流程將發(fā)生巨大的變革,因此對港口設(shè)計、管理和操作人員的素質(zhì)要求也將發(fā)生改變,對擁有跨學(xué)科知識復(fù)合型人才的需求將不斷提高。比如工程師需要更多地了解IT治理和網(wǎng)絡(luò)安全問題、運(yùn)營和業(yè)務(wù)人員需要掌握數(shù)據(jù)分析方法以充分了解業(yè)務(wù)運(yùn)作情況輔助決策。但目前而言,港口行業(yè)的各個領(lǐng)域還是相對孤立的,各個職能部門的人員僅執(zhí)行所負(fù)責(zé)部分的操作,未來恐怕難以迎接自動化、數(shù)字化流程的變革。
港航業(yè)對高端人才的吸引力較弱。在智能港口的建設(shè)中涉及大量人工智能、數(shù)據(jù)分析等新興技術(shù)的應(yīng)用,需要大量專業(yè)人在投身其中。但港航業(yè)歷史悠久,產(chǎn)業(yè)鏈條與網(wǎng)絡(luò)綿長復(fù)雜,新興技術(shù)在行業(yè)內(nèi)應(yīng)用需要對行業(yè)進(jìn)行流程結(jié)構(gòu)再造,有較長的研發(fā)周期。同時,港航運(yùn)輸服務(wù)與直接產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)效益的資本運(yùn)作距離較遠(yuǎn),在現(xiàn)階段高端人才緊缺的環(huán)境下,難以吸引他們加入。
應(yīng)將對港航復(fù)合型人才的培養(yǎng)提上日程。新加坡港采取校企合作的方式,由新加坡港務(wù)集團(tuán)(PSA)與新加坡科技設(shè)計大學(xué)(SUTD)簽署諒解備忘錄,定向培養(yǎng)培養(yǎng)數(shù)據(jù)科學(xué)、信息通信和工程技術(shù)等專業(yè)的人才,滿足未來大士港設(shè)計與運(yùn)營的人才需求。此外,港航企業(yè)內(nèi)部培訓(xùn)選拔、設(shè)立專項培養(yǎng)基金等方式也能有所助益。中國港口仍處于高速發(fā)展期,眾多港口爭相發(fā)展智慧港口,未來對復(fù)合型的人才也會大大增長,因此應(yīng)更加注重人才的培養(yǎng),為未來港口做好準(zhǔn)備。
六、結(jié)語
盡管新加坡港長期因其優(yōu)越的地理位置而受益,但其成為全球樞紐港的卓越地位并非偶然,新加坡政府及海事管理部門敏銳的洞察力、長遠(yuǎn)眼光和及時落實及調(diào)整的執(zhí)行力也發(fā)揮了至關(guān)重要的作用。新加坡的NGP 2030規(guī)劃,不僅是為了建造一個全球最大、最先進(jìn)的碼頭,同時也是一個立足現(xiàn)在、反思過去并重新思考港口未來發(fā)展的機(jī)會。通過全面的思考與規(guī)劃設(shè)計,新加坡已描繪出未來下一代港口的美好愿景,在規(guī)劃中融入創(chuàng)新性和可持續(xù)性的關(guān)鍵特征,為全球產(chǎn)業(yè)鏈向東南亞轉(zhuǎn)移的趨勢做好了準(zhǔn)備,努力成為全球供應(yīng)鏈中的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。
中國港口近年來發(fā)展較快,且積極參與“一帶一路”倡議,不斷深化國際合作,也給“一帶一路”沿線國家?guī)コ墒斓倪\(yùn)營經(jīng)驗,充分展示了作為航運(yùn)大國的實力。但在中國港口“走出去”過程中,也應(yīng)該借鑒其他港口在戰(zhàn)略規(guī)劃、港口運(yùn)營等方面的優(yōu)秀經(jīng)驗,結(jié)合中國港口實際情況將這些經(jīng)驗融入港口發(fā)展規(guī)劃,為中國港口邁向世界一流助力。