諸多挑戰(zhàn)

每一項(xiàng)新計(jì)劃的問(wèn)世和實(shí)施都會(huì)面臨諸多挑戰(zhàn)。目前，航運(yùn)業(yè)每月的溫室氣體排放量占全球的2%-3%，與德國(guó)的排放量大致相當(dāng)。

在未來(lái)幾十年里，海事部門(mén)將需要更多的船只來(lái)運(yùn)輸貨物。Michael Parker承認(rèn)，這一計(jì)劃將會(huì)使海事部門(mén)受到影響。在Parker看來(lái)，該行業(yè)目前面臨的挑戰(zhàn)主要是“確保轉(zhuǎn)型的實(shí)現(xiàn)”。

Parker表示，“投資恰好可以幫助航運(yùn)業(yè)找到替代燃料，激勵(lì)人們投資新型船只和技術(shù)，這將有助于減少貸款決策和投資決策的投機(jī)性，更多地針對(duì)投資可能導(dǎo)致的環(huán)境后果。”他還強(qiáng)調(diào)，“新的貸款標(biāo)準(zhǔn)將有助于使船舶更清潔，更高效?！?/p>

另外，行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)也是銀行，以及其他希望與“巴黎協(xié)定”或“國(guó)際海事組織協(xié)定”等目標(biāo)保持一致的金融機(jī)構(gòu)所面臨的主要挑戰(zhàn)。

目前，金融機(jī)構(gòu)往往更熱衷于接觸資本和碳密集型產(chǎn)業(yè)，如船舶業(yè)，發(fā)電站和鋼鐵廠等。如果一家銀行要將氣候影響因素納入決策系統(tǒng)，就必須重新配置投資組合，遠(yuǎn)離碳密集型產(chǎn)業(yè)，否則就要面臨客戶與項(xiàng)目被競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手搶走的巨大風(fēng)險(xiǎn)。

“波塞冬準(zhǔn)則”

2017年11月，花旗銀行、法國(guó)興業(yè)銀行等全球多家大型銀行開(kāi)始與全球海事論壇、落基山研究所等一些社會(huì)組織展開(kāi)密切合作，設(shè)計(jì)一項(xiàng)用于評(píng)估和披露金融機(jī)構(gòu)的貸款組合是否符合氣候目標(biāo)的準(zhǔn)則，即“波塞冬準(zhǔn)則”(Poseidon Principles)，直到今年6月18日揭曉。這是金融行業(yè)參與到溫室氣體(GHG)減排中推行的首個(gè)準(zhǔn)則。

“波塞冬準(zhǔn)則”以國(guó)際海事組織(IMO)2018年的“氣候承諾”為基礎(chǔ)，即到2050年，至少將二氧化碳排放量從2008年的排放水平降低50%，并在2030年前，將個(gè)別船舶的排放量從2008年水平降低40%。

“波塞冬準(zhǔn)則”設(shè)立的是一個(gè)可以用于定量評(píng)估、披露金融機(jī)構(gòu)貸款是否符合氣候目標(biāo)的一致性框架，并包含評(píng)估、問(wèn)責(zé)、執(zhí)法、透明度等4個(gè)獨(dú)立的原則。根據(jù)“波塞冬準(zhǔn)則”，金融部門(mén)可以根據(jù)自身利益，也可以通過(guò)集體代理機(jī)構(gòu)，將投資組合和實(shí)體經(jīng)濟(jì)與氣候目標(biāo)相結(jié)合。

而針對(duì)此前提到的“競(jìng)爭(zhēng)問(wèn)題”，“波塞冬準(zhǔn)則”的一大關(guān)鍵創(chuàng)新點(diǎn)就在于通過(guò)在全球范圍內(nèi)采取“集體行動(dòng)”來(lái)克服“競(jìng)爭(zhēng)問(wèn)題”，即所謂“眾人拾柴火焰高”，目前已有11家大型銀行加入這一陣營(yíng)，而隨著規(guī)模的不斷擴(kuò)大，這一團(tuán)體在數(shù)量上的“安全性”和前所未有的強(qiáng)大力量，將使客戶(即航運(yùn)公司)不得不在短期或長(zhǎng)期內(nèi)削減排放量，以換取貸款。

“波塞冬準(zhǔn)則”的另一個(gè)特點(diǎn)是“動(dòng)態(tài)”和“自治”。該協(xié)議的初始形式是適用于貸方、出租人和財(cái)務(wù)擔(dān)保人，且僅針對(duì)“氣候變化”這一項(xiàng)環(huán)境問(wèn)題，但隨著IMO政策和法規(guī)的調(diào)整，該原則所使用的情況也會(huì)隨之變化，以保持其相關(guān)性和有效性。

“波塞冬準(zhǔn)則”不僅重新定義了“脫碳”行業(yè)的所有權(quán)，而且重新定義了私人金融參與者該如何在最具挑戰(zhàn)性的碳密集型行業(yè)中為全球“脫碳”作出貢獻(xiàn)。

落基山研究所海事金融部門(mén)領(lǐng)導(dǎo)James Mitchell表示，“這項(xiàng)協(xié)議的重要性不容低估?！?/p>

更多氣候法規(guī)將出臺(tái)

去年，國(guó)際海事組織(IMO)還確認(rèn)了一項(xiàng)有關(guān)“硫排放”的氣候法規(guī)，計(jì)劃從2020年開(kāi)始削減全球船舶的硫排放量。

根據(jù)該項(xiàng)規(guī)定，從2020年1月1日開(kāi)始，將實(shí)施0.5%的全球硫排放限值，要求在硫排放控制區(qū)(ECA)以外航行的所有船舶均使用硫含量不得高于0.5%的燃油。

許多船東建議將規(guī)定推遲至2025年實(shí)施，因?yàn)樵诙虝r(shí)間內(nèi)航運(yùn)業(yè)可能無(wú)法獲得足夠的低硫燃料，但I(xiàn)MO及其下屬的海洋環(huán)境保護(hù)委員會(huì)(MEPC)最終還是拒絕了這一請(qǐng)求，決定提前降低硫排放。

對(duì)此，石油輸出國(guó)組織(OPEC)成員，以及燃料銷(xiāo)售商和一些船運(yùn)公司都表示十分擔(dān)心，因?yàn)檫@些新規(guī)可能會(huì)使石油市場(chǎng)更加動(dòng)蕩，而一些未在規(guī)定時(shí)間內(nèi)配備“減硫設(shè)備”，或支付清潔燃料費(fèi)用的船只，也可能會(huì)因此受到影響。

James Mitchell表示，隨著銀行和航運(yùn)業(yè)過(guò)渡到更清潔的能源和技術(shù)，國(guó)際海事組織(IMO)將在未來(lái)幾年推出更多的“氣候調(diào)整政策”。

“這不是空穴來(lái)風(fēng)，目前國(guó)際海事組織正在制定更多政策，而這些政策將帶來(lái)更多‘脫碳’方面的挑戰(zhàn)?！盡itchel補(bǔ)充道。

來(lái)源：國(guó)際金融報(bào)