與外貿(mào)箱航運(yùn)的火爆相比,2021年內(nèi)貿(mào)箱航運(yùn)發(fā)展顯得有些無力,今年1-8月,北靠東三省糧倉的遼寧港口主要碼頭內(nèi)貿(mào)箱吞吐量較去年同期減少了55萬標(biāo)箱,同比下降10%,在水水中轉(zhuǎn)量占比較少的遼寧港口,其內(nèi)貿(mào)箱吞吐量更加真實(shí)地反映出目前內(nèi)貿(mào)箱市場的發(fā)展情況。
自1996年國內(nèi)開通首條內(nèi)貿(mào)集裝箱班輪航線以來,內(nèi)貿(mào)箱航運(yùn)的發(fā)展一直像是外貿(mào)箱航運(yùn)的“備胎”,內(nèi)貿(mào)箱港口的經(jīng)營發(fā)展也在盈虧的邊緣反復(fù)橫跳。在疫情導(dǎo)致的航運(yùn)熱潮下,內(nèi)貿(mào)箱港口的發(fā)展依然有很長一段路要走。
外貿(mào)市場火熱,有人歡喜有人愁
目前,外貿(mào)的高景氣正在對(duì)內(nèi)貿(mào)集運(yùn)產(chǎn)生虹吸效應(yīng),具體表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面:
一是內(nèi)貿(mào)航線運(yùn)力的持續(xù)短缺。8月份,國內(nèi)某內(nèi)貿(mào)箱海運(yùn)公司出租一艘5萬載重噸集裝箱船舶給外貿(mào)班輪公司,日租金高達(dá)7萬美元(約45萬人民幣),巨額的利潤下,船東們紛紛將內(nèi)貿(mào)船改投到外貿(mào)航線。根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì),截至2021年上半年,內(nèi)貿(mào)箱運(yùn)力僅為900萬載重噸左右,較2020年12月底減少了150萬載重噸,下降幅度達(dá)14%。內(nèi)貿(mào)航線上的運(yùn)力不斷削減,使得內(nèi)貿(mào)碼頭陷入有貨難運(yùn)的尷尬處境。
二是運(yùn)價(jià)的持續(xù)攀高使得內(nèi)貿(mào)海運(yùn)市場失去優(yōu)勢。2019年,一個(gè)20英尺箱從珠三角地區(qū)運(yùn)至長三角地區(qū)“門到門”海運(yùn)物流成本約為4000元左右,而陸運(yùn)廂式貨車到長三角地區(qū)約為7000元左右,雖然耗時(shí)長,但是成本仍占相當(dāng)優(yōu)勢。然而到了2021年6月,“門到港”海運(yùn)物流成本超過5000元,實(shí)際成本與陸運(yùn)廂式貨車模式相差無幾,越來越多國內(nèi)內(nèi)銷企業(yè)選擇由海運(yùn)改為陸運(yùn),以保證貨物及時(shí)送達(dá)客戶手中。
三是內(nèi)貿(mào)箱運(yùn)力持續(xù)減少對(duì)內(nèi)貿(mào)箱的空箱調(diào)撥時(shí)效性要求越來越高。船公司對(duì)于空箱周轉(zhuǎn)期較長、箱污嚴(yán)重的貨物通常會(huì)選擇不接(煤炭專用箱除外)或者高于市場海運(yùn)價(jià)格承運(yùn),同時(shí),內(nèi)貿(mào)班輪公司為了搶抓高運(yùn)價(jià)的貨物,往往采用空箱直調(diào)模式,即使內(nèi)貿(mào)箱運(yùn)力大幅度下降了,但是內(nèi)貿(mào)班輪公司船舶重箱裝載率并沒有大幅度提升。
限電限產(chǎn),左右為難的貨源之爭
根據(jù)2021年上半年各地區(qū)能耗雙控目標(biāo)完成情況顯示,廣東、福建、江蘇等沿海經(jīng)濟(jì)大省均處于一級(jí)預(yù)警,下半年這些省份的大部分工廠都將處于停M天開N天過程中,導(dǎo)致內(nèi)需生產(chǎn)不足。
海運(yùn)運(yùn)力減少的狀況下,無論海運(yùn)還是陸運(yùn)依然需要對(duì)優(yōu)質(zhì)貨源進(jìn)行爭奪,而此時(shí),內(nèi)貿(mào)碼頭只能通過讓利運(yùn)價(jià)來爭取貨源,久而久之,內(nèi)貿(mào)碼頭的收益陷入惡性循環(huán)。即使像開港近十年、碼頭負(fù)債率低45%,吞吐量近600萬標(biāo)箱的南沙一期碼頭,2020年單箱收入僅為121元,單箱凈利潤僅為14元,而珠江對(duì)岸的鹽田國際碼頭2020年單箱凈利潤則高達(dá)250元。
相隔如此之近的兩個(gè)碼頭,在單箱凈利潤上的差距竟然差了這么多,讓人不免產(chǎn)生“同人不同命”的嘆息。
如何破局?
說了這么多,內(nèi)貿(mào)碼頭的發(fā)展似乎已經(jīng)陷入一種僵局,那么有辦法破局嗎?當(dāng)然。
一是延長碼頭服務(wù)鏈條,由裝卸服務(wù)向綜合性服務(wù)轉(zhuǎn)變。目前國內(nèi)大部分港口仍是20年前的內(nèi)貿(mào)包干費(fèi)率,220元/20英尺、330元/40/45英尺,僅為外貿(mào)箱費(fèi)率的1/2或1/3,同時(shí)內(nèi)貿(mào)箱碼頭發(fā)展準(zhǔn)入門檻低,導(dǎo)致在地區(qū)競爭力中異常激烈。疫情持續(xù)蔓延下,船公司對(duì)集裝箱周轉(zhuǎn)期要求將會(huì)越來越高,內(nèi)貿(mào)箱碼頭如果能將在工廠倉庫內(nèi)做的裝卸拆箱動(dòng)作移至碼頭倉庫內(nèi)或堆場內(nèi)完成,一方面解決了企業(yè)倉庫不足問題,另一方面可大大提升船公司箱子周轉(zhuǎn)效率,同時(shí)穩(wěn)定碼頭吞吐量以及收益。
二是轉(zhuǎn)變發(fā)展觀念,由關(guān)注吞吐量向關(guān)注效益轉(zhuǎn)變。長期以來,國內(nèi)沿海內(nèi)貿(mào)箱碼頭為追求吞吐量,在碼頭設(shè)備采購上對(duì)標(biāo)外貿(mào)箱碼頭,但是費(fèi)率不足外貿(mào)箱碼頭的1/2,導(dǎo)致碼頭企業(yè)效益一直處于低迷狀態(tài),而內(nèi)河碼頭多為多功能碼頭,在碼頭設(shè)備選擇中既可以做集裝箱也可以做件雜貨,用其他業(yè)務(wù)帶動(dòng)碼頭盈利。
三是自建物流,把握貨源的主動(dòng)性。內(nèi)河碼頭之所以能夠長期穩(wěn)定的盈利,關(guān)鍵在于大部分內(nèi)河碼頭對(duì)于自身腹地的優(yōu)勢貨源。在短途的陸運(yùn)輸中,船公司都繞不開該內(nèi)河碼頭的服務(wù),但是國內(nèi)碼頭大部分對(duì)貨源把控力較低,對(duì)船公司議價(jià)能力弱,只有當(dāng)碼頭建立起屬于自己的物流體系,才能拿到引進(jìn)貨源的鑰匙。
內(nèi)貿(mào)箱市場與外貿(mào)箱市場原本是兩條交錯(cuò)的線,疫情的出現(xiàn)使得它們直接產(chǎn)生聯(lián)結(jié),也更快暴露出內(nèi)貿(mào)的癥結(jié)。毋庸置疑的是,內(nèi)貿(mào)箱市場不是外貿(mào)箱市場的“替補(bǔ)選手”,只有當(dāng)內(nèi)貿(mào)箱市場摸索出屬于自身的發(fā)展之路,與外貿(mào)互為補(bǔ)充,才是最佳的答案。